Analisi e misurazione dell’impattodelle sanzioni alla Russia sul mercato dei grandi yacht

Non si può glissare sull’argomento guerra. Assurda dopo quello che il mondo ha già vissuto, assurda per le prospettive che porta, assurda perché riduce lo scenario delle nostre vite, in Occidente come in Russia, a un tragico Risiko dove però i carri armati non sono di plastica e le bandierine stanno a rappresentare obiettivi raggiunti camminando sui cadaveri. Siamo contro questa guerra e contro tutte le guerre che purtroppo continuano a proliferare in tutto il mondo.

Nemmeno si può glissare però, sugli effetti che le misure prese a livello internazionale per reprimere le brame espansionistiche di Putin: chiudere la Russia all’angolo, tagliandola fuori dal resto del mondo in primis dal punto di vista economico e finanziario. Il rublo e la Borsa di Mosca già sprofondati a poche ora dall’entrata in vigore delle sanzioni, da soli basterebbero a giustificare un crollo del mercato russo per ogni settore che vi faccia business, in primis quello del lusso.

Molte banche russe sono state escluse da Swift, il principale sistema di pagamento interbancario del mondo. Tale esclusione impedirà alle banche russe di condurre la maggior parte delle transazioni finanziarie internazionali e bloccherà di fatto le esportazioni e le importazioni russe. Sono state inoltre bloccate le transazioni della banca centrale russae congelati tutti i suoi beni per impedirle di utilizzare le sue riserve internazionali al fine d’impedire di finanziare la guerra. Sono quindi stati presi di mira anche gli oligarchi, russi di passaporto ma cittadini del mondo, che riempiono le cronache per il loro stile di vita improntato allo show off, al farsi vedere.

Dal 28 febbraio, inoltre, atterraggio, decollo e sorvolo dello spazio aereo EU sono stati vietati a tutti gli aererei registrati o controllati dalla Russia, oppure di proprietà Russa compresi gli aerei privati.Londra ha stabilito che i cittadini russi non potranno più tenere somme superiori alle 50mila sterline (circa 60mila euro o 67mila dollari) nelle banche britanniche.

Il Presidente Biden, nel discorso sullo stato dell’Unione del 1 marzo, ha dichiarato l’intenzione di far mettere sotto sequestro gli yacht degli oligarchi.

Abbiamo monitorato la nautica da diporto extra lusso, quella dove la clientela russa è parte significativa del mercato.Per quanto riguarda la flotta in costruzione, facendo riferimento al report 2021 della testata olandese SuperyachtTimes: fino alla prima metà del 2021 per barche sopra i 40 metri calcolate sulla nazionalità di una flotta navigante di circa 1879 yacht (che costituiscono comunque il 98% del totale operativo della flotta navigante) più 175 altri yacht di cui si si conosce la nazionalità della proprietà. Ecco la flotta navigante per dimensione (alla prima metà del 2021):

I numeri della Russia:

-        8,7% della flotta mondiale navigante sopra i 40 metri:167 unità

-        14,7% per GrossTonnage (GT) complessivo della flotta navigante (1.498 GT valore medio per nave)

-        16% dei nuovi progetti in costruzione (consegna 2025): 28 navi

Ragioniamo su queste informazioni.

L’analisi per flotta navigante.

Queste 167 unità se riconducibili a una proprietà russa, non saranno nella possibilità di esercitare né di avere un porto che le ospiti tra gli stati allineati per le sanzioni.

Ad oggi gli unici stati che potrebbero ospitare tali navi sono Cuba, Venezuela, Cina, Iran, Siria (ragionando sulle posizioni assunte all’interno del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite) cui si aggiungono paesi ex sovietici ma senza sbocco al mare, per cui escono dalla nostra analisiBielorussia, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan e Armenia.

Per spiegare il problema prendiamo ad esempio lo yacht riconducibile a Vladimir Putin, il M/Y Gracefulè stato spostato da Amburgo a Kaliningrad appena due settimane prima dell’invasione russa in Ucraina. A oggi l’ipotesi più probabile è una massiva migrazione di tale flotta di yacht verso San Pietroburgo o Kaliningrad (città di lingua tedesca conosciuta come Koenisberg, una exclave russa sul Baltico, confinante con Polonia e Lituania)che diventano comunque le più probabili vista l’altra opzione.Migrare gli yachtverso il centro America, infatti, potrebbe far nascere improvvisamente un’offerta charter sicuramente innovativa ma difficile da mettere in piedi in tempi rapidi perché poco assistita da un punto di vista logistico,Le infrastrutture del Venezuela o di Cuba non sono attrezzate per queste flotte. Non parliamo poi di eventuali attracchi in Siria, non ancora completamente ricostruita dopo la recente guerra, che ha visto comunque la Russia tra gli attori del conflitto.

Osservazioni sul GrossTonnage.

Come si può comprendere dalle 1.498 GT come valore medio per nave, “l’imbarcazione media russa” è di grande volume, a spanne lunga 70 metri. Per capire da questo numero il reale impatto sulla mancanza di ricaduta nel sistema italiano di forniture di ship-supply (le società che forniscono agli yacht attrezzature, pezzi di ricambio, forniture e vari servizi correlati tra cui anche cibo) e ai porti può aiutareil report rilasciato da “The European House Ambrosetti”, presentato in occasione del lancio del progetto “Genova for Yachting” del 15 ottobre 2020, che ci mette in condizione di esprimere in numeri tale impatto. Il report rende percettibile il valore “della toccata” della barca in porto utilizzando come misuratore l’Impatto totale medio equivalente per LOA – TEEI.È la stima dell’impatto economico totale (giro d’affari) del comparto della nautica professionale (in questo caso in relazione al cluster del settore della città di Genova) e il relativo contributo al PIL (valore aggiunto) e occupazione (numero di addetti equivalenti).

LOA – TEEI.Prendiamo come riferimento per l’analisi Impatto economico totale equivalente per presenza giornaliera di yacht da 35-50 metri(quindi entro le 499 GT per intenderci), si ragiona in termini di “effetto moltiplicatore*”:

-        3.176 Euro      Impatto Diretto delle Aziende della Nautica Professionale (IDANF)

-        4.801 Euro      Impatto indiretto e indotto sulle filiere economiche attivate in Liguria                         (moltiplicatore 2,5 rispetto a IDANF)

-            827 Euro     Impatto catalizzato

-        8.805 Euro      Impatto Economico Equivalente di un giorno di yacht di presenza                                    (moltiplicatore 2,8 rispetto a IDANF)

*=Il Moltiplicatore permette di individuare l'effetto sul reddito complessivo consumo o d’investimento all'interno di un sistema economico di riferimento.

Indicatore LOA – TEEI determina per la seguente segmentazione di yacht i relativi parametri economici d’impatto totale equivalente, calcolato per LOA (lunghezza fuori tutto):

-        51/75 Metri    16.278 Euro/Giorno

-        > di 75 metri   45.485 Euro/Giorno

Tale report indica che per la città di Genova il valore corrispondente per questi valori nel 2019 determinava una ricaduta sul territorio pari a 369 milioni di euro. Vista l’analisi relativa alla flotta navigante prevalentemente in prossimità del 70/75 metri e della relativa ricaduta, in questa sede si può comprendere l’impatto relativo della questione per l’eventuale mancata toccata di una barca riconducibile a un armatore russo.

Nuovi progetti in costruzione:

Facendo riferimento ai numeri di SuperyachtTimes, si evince che a oggi il Global Order Book relativo a ordini in costruzione con LOA oltre i 40 metri per consegna entro il 2025, sono 28. Dall’analisi della flotta navigante e traguardando tale statistica si evince che la cantieristica maggiormente interessata alla possibile crisi delle linee di pagamenti (Swift)per le navi in costruzione determina un effettivo svantaggio della cantieristica nordeuropea, dove con maggiore frequenza si costruiscono imbarcazioni di più di 70 metri.C’è, comunque, da tenere conto degli ordini sicuramente presenti per un segmento non trascurabile di commesse tra i 30 e i 40 metri,che vede l’Italia campione con produttori che hanno venduto e iniziato a costruire più scafi dei loro ultimi modelli, alcuni dei quali probabilmente sono di clienti russi che a questo punto potrebbero trovarsi senza la disponibilità delle risorse necessarie per il concludere la costruzione.

Filippo Ceragioli