Suzuki Marine, sovente, presenta i nuovi motori fuoribordo alla fine dell'estate, te li fa immaginare per tutto l'inverno e poi, in tarda primavera, quando siamo a ridosso della stagione più amata dai diportisti, te li fa provare in acqua.

Se sei appassionato dell'argomento ricorderai che al Salone Nautico di Genova del settembre 2022 sono stati presentati gli ultimi modelli al vertice della gamma: il Suzuki DF350AMD e il DF300BM, entrambi motori con geometria V6 e ognuno con 4390 cc di cilindrata.

Stavolta lo scenario che mi ha accolto per i test è stato il Lago Maggiore, Baveno per la precisione, dove abbiamo trovato tre imbarcazioni su cui erano state installate diverse configurazioni di propulsione.

Dalla meno potente alla più dotata in termini di cavalleria l'offerta del barche e di motori in prova è stata la seguente.

Un gommone Zar Formenti 79 SL con un DF300BMD; un'imbarcazione rigida come l'As Marine 28 GLX con a poppa un DF350AMD e infine, di nuovo un rib, ma stavolta di dimensioni maxi, un Ranieri Cayman 38.0 Executive Trofeo spinto da una coppia di DF350AMD.

Inizio col dire che entrambi i motori sono eredi della tradizione che ha segnato la storia dei fuoribordo: i sistemi propulsivi Suzuki Dual Prop a doppia elica controrotante (tanto per dare l'idea di cosa significa avere una doppia elica su uno stesso asse basta pensare che l'ashtag con cui in Italia la casa nipponica si riferisce a questa caratteristica è #afferrailmare)

Altro elemento distinguente e di sensibile innovazione e comune ai due nuovi modelli è la timoneria elettroidraulica integrata nel motore. I vantaggi di questa evoluzione sono evidenti anche in banchina: lo specchio di poppa ha un aspetto più pulito e ordinato grazie alla riduzione di cabine accessori intorno alla testa del motore. Inoltre, e questo si verifica in acqua, la risposta al volante diventa ancora più precisa e... naturale. E infine, qui  dobbiamo fidarci di ciò che dichiara Suzuki, ma a senso il ragionamento funziona, si riduce anche la manutenzione che la timoneria normalmente richiede.

Durante le prove con entrambi i modelli e con tutte le configurazioni disponibili ho potuto provare la reattività delle manette elettroniche Drive by Wire. Che non solo migliorano il feeling di guida, ma hanno anche una "sicura" non da poco. Nei momenti in cui il motore è acceso è possibile disconnettere la manetta dall'invertitore di modo che se qualcuno tocca inavvertitamente la leva del gas invece che ingranare la marcia e partire a rotta di collo come un puledro imbizzarrito, tutto ciò che accade e un motore che sale e scende di giri fino all'ingresso del limitatore. 

Sul Cayman 38 ho anche provato l'utile accessorio della timoneria Steer by Wire: il nuovo joystick dedicato, arricchito della regolazione automatica del timone e della modalità di docking assistito, per rendere sempre più facili e "no stress" le manovre di ormeggio anche in spazi angusti. 

Ognuno dei due fuoribordo (ma vale anche per installazioni con più propulsori) ha integrato un proprio attuatore, che lo può muovere indipendentemente dagli altri. Ciò fa sì che il comando impartito tramite il joystick è tradotto dal computer di bordo in informazioni specifiche per ogni motore circa angolo di brandeggio, verso della spinta (avanti o indietro) e regime di potenza di ciascun motore per muovere la barca esattamente come si desidera.  

Dettaglio apparentemente piccolo e di difficile individuazione, se non suggerito visto che si parla di un 4% del volume, è la riduzione del profilo frontale del piede. Tale snellimento è reso possibile da una nuova scatola del cambio. In termini pratici ciò si traduce in una riduzione dell'attrito che determina una velocità di punta del 2% superiore ai modelli precedenti di pari potenza ovvero una riduzione dei consumi. 

Altro elemento di novità, che non ho potuto apprezzare durante la prova, ma che mi farebbe molto felice come diportista è il riprogettato sistema di lubrificazione del cambio: ora ha una migliore circolazione dell'olio, che agevola la gestione ottimale della sua temperatura. E come se non bastasse, serve meno lubrificante -si è passati da 3,2 a 2,8 litri – e la sua sostituzione può avvenire anche con barca in acqua.

Poi tutte le altre innovazioni della casa dalla grande S come il Dual Louver System. Nella calandra è sistemato un doppio filtro composto da lame, dall'apposita e specifica forma detta  "a zampa di cane" (dog leg), che pulisce l'aria fake impurità e stoppa l'ingresso dell'acqua nella calandra.

Oppure, sempre parlando di aria, va citato il Direct Intake System di Suzuki che grazie ai suoi condotti di aspirazione di nuova concezione e geometria oltre a deumidificare abbassano anche la temperatura dell’aria aspirata. Tutto con il fine di aumentarne la densità e tenerla un comburente migliore.

I nuovi DF350AMD e DF300BMD di Suzuki hanno anche un’alta efficienza nell’utilizzo del carburante. Questo grande alla perfetta gestione dell'iniezione di benzina nei cilindri. Quest'ultima oltre a essere il combustibile ha anche il compito di raffreddare il cilindro e affinché ciò avvenga nel modo più vantaggiosi possibile un trenino di respiro tra carburante utilizzato e risultati ottenuti si deve iniettare tutta la benzina necessaria a quel giro del motore esattamente nell’istante corretto e con un determinato angolo nella camera di combustione. Perciò in casa Suzuki hanno messo a punto il Dual Injector, un doppio iniettore composto da due unità di dimensioni minori rispetto al singolo e grande iniettore tradizionale, ciò migliora sia il tempismo sia la vaporizzazione della benzina.

Infine vale la pena ricordare che anche questi due nuovi top prodotti beneficiano della ben nota tecnologia Lean Burn, a combustione magra, ovvero con più aria e meno benzina a creare la miscela che incendiata dalla candela fa girare il motore. Attraverso una rete di sensori che ogni secondo monitorano vari dati tra cui il carico dei motori, l’apertura del gas, i dati ambientali ecc., un processore calcola quanta benzina deve essere immessa dal sistema di iniezione all’interno delle camere di combustione, rispetto alla quantità di aria necessaria affinché la combustione stessa risulti quanto più efficiente, ottimizzata. In termini numerici, a velocità di crociera costate ciò può portare a una riduzione dei consumi fino al 14% di carburante, diminuendo di conseguenza anche la quantità di CO2 prodotta, con beneficio per l’ambiente.

In acqua avere la disponibilità di questi motori, anche se solo per il test, è stato davvero un piacere.

Reattivi, veloci, pronti nelle accelerazioni e nei cambi di direzione. Ottimi anche nelle manovre tradizionali, con manetta-invertitore e volante, senza  l'ausilio del joystick. Probabilmente non sono i più veloci del mercato, per sinceramene dovrei provare la stessa barca con propulsori di diversi produttori, ma di sicuro i consumi sono rimasti nella zona bassa.

Per dare qualche riferimento misurato, senza l'uso di trim o correttori di assetto:

Con lo Zar Formenti 79 SL (tre persone a bordo, con pieno di carburante) spinto dal  DF300BMD a 4000 giri al minuto di regime, la velocità è di 26 nodi per un consumo di 46 litri ora, che in termini di percorrenza significa 1,76 litri miglio. Solo un decimo di litri in più per andare mezzo nodi più veloce con l'As Marine 28 GLX motorizzato dal DF350AMD singolo (sempre tre persone imbarcate e con 50% di carburante). Se invece si considera la coppia degli stessi propulsori installati sul Ranieri Cayman 38, una barca di quasi 12 metri (cinque persone a bordo, 70% di serbatoi benzina pieni e il 50% di acqua) a 4000 giri si naviga a 25 nodi per un consumo totale di 3,7 litri/ miglio.

Un termini di accelerazioni, andando sempre in ordine di potenza crescente e con le configurazioni sopra citate ho registrato: lo Zar 79 SL ha impiegato 3,4" per iniziare a planare (a 13 nodi) e 19,5" per arrivare ai 43,1 nodi di velocità massima; all'As Marine 28 GLX ci sono voluti 3,8" per arrivare ai 13,2 nodi di velocità di planata minima e 21" per toccare i 43 nodi di punta; mentre sul Ranieri Cayman 38 Executive Trofeo per iniziare a planare a 14,8 nodi il cronometro si è fermato a 5" esatti, mentre per vedere sensate al GPS i 48,5 nodi di velocità massima sono stato necessari 32".

Infine, un elemento che mi ha lasciato molto positivamente colpito è stata la silenziosità di questi motori. Certo, quando la manetta è a fondo corsa e tdi cercano le prestazioni il ruggito si fa sentire, ma non solo al minimo per capire se il motore è acceso è più facile vedere se esce l'acqua di raffreddamento che sentire il suo rumore, ma anche alla velocità di crociera è più il rumore di acqua e aria a caratterizzare la colonna sonora di navigazione che il girare dei pistoni.