Baglietto, dal T60 nasce il T62 predisposto per il sistema ad idrogeno verde denominato BZero. Deprati: il prossimo passo è un 75 metri

L'evoluzione del T60, il più grande yacht mai varato da Baglietto dal 1854, è già nei programmi. La piattaforma arriverà a 62 metri e sarà progettata per accogliere il sistema BZero, la tecnologia con cui il cantiere spezzino intende integrare l'idrogeno nel sistema energetico di bordo. È la principale novità emersa dall'intervista che Deprati ha rilasciato a PressMare durante il Monaco Yacht Show 2026.

Il progetto è un ulteriore passaggio nel percorso di Baglietto sulle nuove tecnologie energetiche. Il cantiere è capofila di BZero e, nello sviluppo originario, ha coinvolto sei partner con team di progettazione basati in Italia: Arco Technologies, BluEnergy Revolution, Enapter, H2Boat, Siemens Energy e RINA, ente di classificazione incaricato di seguire e validare le diverse fasi.

BZero serve a estendere l'autonomia dello yacht in modalità elettrica a zero emissioni. Prevede l'integrazione di fuel cell su una piattaforma ibrida o diesel-electric e, nella configurazione sviluppata dal cantiere, comprende anche un modulo che produce idrogeno per elettrolisi dell'acqua, utilizzando prioritariamente energia da fonti rinnovabili, e lo immagazzina in idruri metallici a bassa pressione. Baglietto ci lavora da diversi anni e trova ora nel nuovo 62 metri una possibile applicazione a bordo.

L'idrogeno è però solo uno dei temi affrontati con Deprati, che spazia dal futuro 75 metri alla vicenda di The Italian Sea Group e all'interesse per l'asset di La Spezia, fino alla filiera e alla concorrenza turca.

PressMare - Monaco resta il salone di riferimento per questo segmento. Quali sono le sue impressioni sull'edizione 2026?

Diego Michele Deprati - Credo che continuerà ad esserlo ancora per molti anni. Nonostante si parli, anche all'interno di alcune associazioni, della possibilità di cambiare le cose, Montecarlo continua per molte ragioni a essere un riferimento mondiale. Dopo i primi due giorni percepisco nei cantieri una forte volontà di presentare nuovi prodotti e nuovi modelli, quindi una spinta a guardare avanti. Noi siamo tradizionalmente un po' più conservatori: seguiamo questa evoluzione, ma con cautela.

Quest'anno abbiamo portato due nuovi modelli, tra cui il Fast50, appena uscito dal cantiere, che è andato oltre le nostre aspettative. Ci aspettavamo una velocità massima di 30 nodi e abbiamo superato i 32. Per me, che sono stato comandante, conta però soprattutto la sensazione della barca sotto i piedi, e a 27-28 nodi di crociera abbiamo raggiunto un livello di comfort che mi ha colpito molto. Quando provo una barca il mio test è semplice: stabilizzatori disattivati, massimi giri e barra 35 gradi a dritta e poi a sinistra. Il Fast50 ha dimostrato grande stabilità senza diventare una barca dura. Credo sia un progetto molto centrato.

PM - Quanti armatori percepiscono ancora il lusso anche attraverso le performance?

DMD - Purtroppo pochi. La tecnica e la tecnologia necessarie per costruire una barca di queste dimensioni capace di navigare a 30 nodi sono completamente diverse da quelle di uno yacht semidislocante o dislocante: cambiano la progettazione, i materiali e le tecnologie costruttive.

Sul Fast50 abbiamo lavorato molto sul peso e Francesco Paszkowski ci ha dato un grande contributo: siamo riusciti a stare circa dieci tonnellate sotto le previsioni di progetto. La leggerezza, però, costa tempo e richiede un lavoro molto attento sull'arredamento e su ogni componente, perché ridurre i pesi senza impoverire stile, qualità percepita e lusso è complesso. Credo che qui siamo riusciti a trovare un buon equilibrio.

PM - Dall'altra parte c'è il tema dell'impatto ambientale. Gli armatori riconoscono il valore economico delle tecnologie ibride e delle soluzioni su cui state lavorando?

DMD - Non ancora abbastanza. Lavoriamo sull'ibrido da anni e stiamo sviluppando anche l'idrogeno, ma il cliente spesso non riconosce questo valore aggiunto nel costo della barca. Per questo stiamo ragionando su un approccio diverso: sul futuro 62 metri la componente ibrida e quella a idrogeno potrebbero essere proposte direttamente dal cantiere come parte del progetto. Vogliamo testarle e continuare a svilupparle, e probabilmente dovremo essere noi a spingere in questa direzione, perché oggi la clientela resta piuttosto scettica.

PM - È uno scetticismo legato alla sicurezza o alla complessità degli impianti?

DMD - Soprattutto alla complessità e all'affidabilità. Va considerata anche la preparazione degli equipaggi, che non sempre hanno le competenze per gestire sistemi molto complessi. Se l'armatore usa lo yacht per pochi giorni di crociera e in quei giorni incontra continuamente piccoli inconvenienti, la percezione diventa negativa.

Credo che abbiamo raggiunto un buon livello di affidabilità. Quest'anno abbiamo consegnato la seconda unità ibrida della serie T52, con un nuovo sistema Siemens: ha completato tutta la stagione e sta rientrando adesso senza problemi. Abbiamo inoltre un'assistenza remota continua, 24 ore su 24, con personale Siemens e Baglietto in collegamento con comandante e direttore di macchina, che permette di risolvere la grandissima parte delle problematiche. Con un servizio di questo livello continuo a ritenere l'ibrido una soluzione valida, nonostante il costo elevato. Devo però essere sincero: ultimamente le richieste sono poche.

PM - La gamma DOM, invece, continua a raccogliere ordini. Come spiega il successo del DOM133?

DMD - Il DOM133 è nato ai tempi di Cerri Cantieri Navali e continua a darci grandi soddisfazioni. È un 40 metri con spazi e volumi vicini a quelli di un 50, ma con un posizionamento economico sostanzialmente diverso. È uno yacht in lega leggera, quindi in metallo, con prerogative tecniche importanti, e ha una carena molto centrata, con consumi molto buoni e una velocità di crociera di 15-16 nodi.

Adesso abbiamo introdotto il DOM155 e venduto la prima unità, mentre continuiamo ad avere richieste importanti sul DOM133 e sul DOM115, l'entry level in acciaio. È un 35 metri e in quella fascia dimensionale non ci sono molte proposte con scafo in acciaio: si è creata una nicchia di mercato interessante.

PM - Il metallo sta conquistando spazio anche in dimensioni nelle quali fino a pochi anni fa dominava il composito. Perché?

DMD - All'inizio ero scettico anch'io sull'idea di un 35 metri in acciaio, perché è inevitabilmente una costruzione più costosa: basta pensare alla differenza di lavorazione tra una lamiera d'acciaio e un manufatto in vetroresina. Ma quando riesci a far capire al cliente che una barca in acciaio di quelle dimensioni è davvero una piccola navetta, soprattutto per il comportamento in mare, la percezione cambia.

Ho provato personalmente il primo DOM115: comfort e stabilità sono notevoli. Lo hanno provato anche i clienti e la risposta del mercato c'è stata. Parliamo comunque di una barca da circa 18 milioni di euro, quindi non di un prodotto venduto facendo leva sul prezzo.

Il metallo offre poi un altro vantaggio: l'evoluzione del prodotto. Se confrontiamo il primo DOM133 con gli ultimi, restyling e modifiche hanno introdotto miglioramenti sostanziali. Con la vetroresina questo processo è industrialmente molto più complesso e spesso porta alla nascita di un nuovo modello, con conseguenze anche sul valore del precedente.

PM - Se guardiamo verso l'alto, il T60 è oggi il punto di partenza per un'ulteriore evoluzione della gamma?

DMD - Abbiamo realizzato il primo 60 metri e ne abbiamo altri due in costruzione, già venduti, con consegne nel 2028 e 2029. Stiamo già pensando alla sua evoluzione, il 62 metri con la tecnologia BZero: Francesco Paszkowski è riuscito a integrare queste componenti nella sovrastruttura senza impatto sull'estetica dello yacht. Sarà già la quarta unità che metteremo in produzione.

Il nostro obiettivo è continuare a salire dimensionalmente. Stiamo lavorando anche a un 75 metri e presto emergeranno ulteriori novità. Procediamo per passi mai troppo lunghi: siamo arrivati prima ai 50 metri, poi ai 60, e l'esperienza maturata ci dà oggi maggiore sicurezza per affrontare il salto successivo. Ci ha dato molto conforto anche il feedback del comandante del primo 60 metri, un professionista di grande esperienza, rimasto molto soddisfatto del comportamento della barca durante la stagione. Per me questo tipo di riscontro è particolarmente importante.

PM - Il futuro 75 metri sarà un full custom?

DMD - No, ed è proprio questo il punto. Sarà un progetto Baglietto: non partiremo dal progetto di un cliente, ma da un nostro disegno. Facciamo naturalmente anche yacht custom, ma qui vogliamo seguire la stessa filosofia del 60 metri e creare un 75 metri che sia a tutti gli effetti una barca Baglietto. Parliamo indicativamente di circa 2.000 GT. La propulsione è ancora allo studio e stiamo valutando diverse soluzioni. È il nostro prossimo passaggio.

Oggi Baglietto ha mediamente una ventina di contratti in essere, ai quali si aggiungono quattro barche costruite in conto speculativo. All'interno di questo portafoglio cominciamo a vedere che uno yacht di queste dimensioni può trovare il proprio spazio. Vogliamo fare questa esperienza.

PM - Per costruire yacht più grandi serve più capacità produttiva, più spazio. Conferma l'interesse per nuove aree o altri cantieri nella zona?

DMD - Lo confermo, qualora non si concretizzassero alcune delle aspettative su cui stiamo lavorando. Oggi una parte degli spazi del nostro cantiere è ancora utilizzata per le carpenterie, perché nella catena di subfornitura non sempre troviamo aziende in grado di darci tutte le garanzie necessarie. Vorremmo invece riservare l'attuale struttura all'allestimento degli yacht. Se si concretizzassero opportunità su aree vicine ai nostri stabilimenti, potremmo arrivare a una configurazione produttiva più efficiente.

PM - Nell'ambito della procedura relativa a The Italian Sea Group, qual è esattamente l'interesse di Baglietto?

DMD - Siamo interessati a un asset deal relativo al cantiere di La Spezia, non ad altro. Posso immaginare che l'interesse dei commissari e del giudice sia anche trovare una soluzione che tenga conto degli aspetti occupazionali e industriali. Lo scenario, comunque, è ancora aperto e la partita è tutta da giocare.

PM - A prescindere dall'esito della vicenda, pensa che quanto accaduto abbia avuto conseguenze sulla credibilità della cantieristica italiana all'estero?

DMD - Venivamo da alcuni anni in cui l'Italia aveva recuperato molta credibilità internazionale. Credo che la vicenda possa aver prodotto un danno d'immagine, ma non penso che determinerà una sfiducia generalizzata, anche perché gli altri grandi gruppi italiani hanno fondamenta solide.

Considero particolarmente importante anche l'aspetto umano e di filiera. Una quota significativa delle aziende che lavorano per The Italian Sea Group fornisce anche noi e altri cantieri. Quando un'azienda di quelle dimensioni entra in difficoltà, i fornitori restano esposti per cifre importanti e gli altri cantieri devono in qualche modo sostenerli, anticipando risorse o garantendo continuità per consentire loro di mantenere il personale. Le conseguenze si propagano così a tutta la filiera. Credo sia un tema da valutare con attenzione anche a livello politico, perché in crisi di questa portata a pagare sono soprattutto le aziende della filiera e i lavoratori.

PM - La crisi di TISG l'ha sorpresa?

DMD - Qualche segnale poteva essere percepito. Ho però grande rispetto per chi ha costruito quell'azienda: è stato un percorso coraggioso. Passare in poco tempo dalle imbarcazioni in vetroresina a yacht di quelle dimensioni ha richiesto investimenti e una forte determinazione.

Dal mio punto di vista, però, per costruire determinate realtà industriali servono decenni: strutture che abbiano maturato esperienza, team consolidati, un'organizzazione adeguata. Forse il percorso è stato troppo veloce e questo aspetto può essere stato sottovalutato. Riconosco il coraggio di chi ha investito e creduto nel progetto, ma non mi sento di andare oltre.

PM - Sul mercato si è parlato molto anche di prezzi particolarmente concorrenziali praticati da TISG, giudicati spesso troppo bassi. Era una situazione percepita anche dai concorrenti?

DMD - Non posso indicarlo come un dato certo: era una voce molto diffusa sul mercato, ma non voglio entrare nel merito di ciò che non conosco direttamente. Ribadisco che uno dei passaggi più rischiosi può essere stato spostarsi molto rapidamente in un segmento che non apparteneva al DNA originario dell'azienda. Fino a determinate dimensioni esistono una realtà industriale e una catena di fornitura; quando si entra nel mondo dei grandi yacht cambia tutto, servono un'altra mentalità e un'altra organizzazione industriale. Già il passaggio da yacht sotto le 500 GT a unità sopra le 500 GT comporta cambiamenti importanti: servono aziende strutturate e solide, alle quali bisogna riconoscere le risorse necessarie per lavorare correttamente.

PM - Gli incidenti degli ultimi anni, Bayesian in primis, stanno portando il settore verso requisiti di sicurezza più restrittivi?

DMD - Da determinate esperienze si possono certamente ricavare indicazioni utili, ma il tema non riguarda soltanto la costruzione navale. Vedo una questione importante di gestione, formazione e professionalità. Si può sempre migliorare anche sotto il profilo costruttivo, ma in alcuni casi entrano in gioco soprattutto training, preparazione e talvolta un eccesso di confidenza.

PM - Quanto conta, soprattutto quando si sale dimensionalmente, avere alle spalle un gruppo industriale solido e un imprenditore come Beniamino Gavio?

DMD - È sicuramente un elemento importante e in diverse circostanze è stato un vantaggio. La dimensione e la reputazione del gruppo ci hanno permesso di superare positivamente diversi processi di verifica da parte degli armatori. Recentemente, per esempio, abbiamo firmato contratti con clienti sudamericani e brasiliani: normalmente gli armatori chiedono garanzie bancarie e svolgono uno screening finanziario e amministrativo molto approfondito sul cantiere, e la presenza del gruppo rende il percorso più semplice.

C'è poi un secondo elemento: non siamo legati a un fondo, ma a un imprenditore con una vera passione per la nautica. Beniamino Gavio vive il mondo delle barche in prima persona. Anche se appare poco e comunica poco, è un grande appassionato e gli armatori lo percepiscono: sanno di acquistare da un gruppo che opera industrialmente nel settore, ma nel quale esiste anche una passione personale per il prodotto. Può incidere sulla scelta finale.

PM - Baglietto ha una lunga storia anche nella costruzione di mezzi militari. Come si sta sviluppando oggi questa attività?

DMD - Stiamo lavorando principalmente a due progetti legati alla Marina Militare italiana, oltre ad alcune attività con l'Oman. Il primo riguarda le Combat Evo, evoluzione delle combat boat che abbiamo già realizzato: abbiamo consegnato le prime due unità alla Brigata Marina San Marco e c'è una prospettiva legata anche alle nuove unità navali che dovranno essere equipaggiate con questi mezzi.

L'altro progetto è una landing craft: uno scafo trimaranico interamente in lega leggera, sviluppato da Baglietto insieme alla britannica BMT. È un mezzo di circa 24 metri, capace di superare i 22-23 nodi con un payload nell'ordine delle 40 tonnellate e di raggiungere circa 27 nodi senza carico. Le nuove esigenze operative richiedono infatti che le navi madri restino sempre più lontane dalla costa, e servono quindi mezzi più veloci per raggiungere terra.

La mia intenzione è separare progressivamente questa business unit dall'attività yacht. Sono due realtà che non sempre convivono facilmente, anche sotto il profilo dell'immagine. L'obiettivo è arrivare a una struttura indipendente da Baglietto. Dopo una fase di relativa stasi, su questo fronte vediamo nuovamente movimento e stiamo accelerando.

PM - Guardiamo al mercato. Quali aree geografiche sostengono oggi maggiormente gli ordini Baglietto?

DMD - Il Nord America continua a rappresentare quasi il 40%, forse qualcosa di più, e gli Stati Uniti restano un mercato molto importante. Abbiamo poi circa un 15-20% in Sud America, soprattutto tra Brasile e Messico. Vediamo inoltre segnali di ripresa da mercati per noi nuovi come l’Asia (dove peraltro dallo scorso anno siamo presenti in partnership con Asiamarine) e l’Africa.

La ricchezza mondiale continua a crescere e aumenta il numero degli ultra-high-net-worth individuals: la nostra convinzione è che questo business abbia ancora prospettive di crescita. Il rischio, però, è che una domanda elevata spinga l'industria a produrre più di quanto sia in grado di fare mantenendo il livello qualitativo richiesto. La mia filosofia è semplice: restare con i piedi per terra, fare quello che si sa fare, farlo bene e possibilmente sempre meglio, senza lasciarsi trascinare dalla crescita dei volumi.

PM - Il Made in Italy mantiene quindi il proprio vantaggio competitivo? E quanto sta crescendo la concorrenza turca?

DMD - La Turchia va considerata con grande attenzione. Ho visto cantieri e prodotti turchi che mi hanno colpito: oggi si vedono barche ben costruite, con dettagli che fino a poco tempo fa non trovavi e progressi evidenti anche nel design e nello stile. Hanno inoltre un vantaggio sul costo della manodopera, che nel nostro settore ha un'incidenza molto elevata. Noi italiani dobbiamo quindi stare molto attenti a non abbassare il livello qualitativo: se i cantieri turchi continuano ad avvicinarsi e il prodotto italiano finisce per equivalere al loro, diventa difficile giustificare il differenziale di prezzo. Possiamo mantenere prezzi più alti, ma dobbiamo garantire un livello qualitativo altrettanto elevato.

PM - E rispetto ai cantieri del Nord Europa?

DMD - Lì entrano in gioco anche la mentalità e una percezione consolidata: ci sono armatori che hanno sempre guardato ai cantieri nordeuropei e non è facile portarli a cambiare. Credo che la cantieristica italiana non sia oggi molto distante da quei livelli, ma dobbiamo ancora eliminare alcune piccole cadute qualitative. Arriviamo molto vicini, poi magari sbagliamo un dettaglio su cui loro non sbagliano. È su questo che dobbiamo continuare a lavorare.

PM - Il refit può diventare un'attività più importante per Baglietto?

DMD - Oggi facciamo refit in modo limitato e sostanzialmente per clienti che possiedono yacht Baglietto. È un business interessante, sempre attivo e spesso con una buona redditività, ma con il carico di lavoro e gli spazi che abbiamo dobbiamo scegliere dove concentrare le risorse.

Costruire yacht e fare refit sono inoltre due mestieri diversi, che richiedono mentalità, competenze, manodopera e subcontractor differenti, e a mio avviso vanno tenuti ben separati. Non abbiamo partnership specifiche nel refit; se però un armatore mi chiedesse oggi a chi affidare un intervento importante, conosco bene Amico e ho grande rispetto per il lavoro dell'ingegner Amico.