Velettrica, l’elettrico diventa sistema: Drive-Pod-16 porta sostenibilità e innovazione nella propulsione nautica

Motore senza magneti permanenti, batterie predisposte alle future celle al sodio, componenti ottenuti da reti da pesca recuperate e una soluzione pensata anche per il refit. Con Drive-Pod-16 Velettrica prova a spostare il confine dell’elettrificazione nautica dalla sola propulsione alla gestione complessiva dell’energia di bordo.

La transizione elettrica nella nautica comincia a misurarsi su un terreno più complesso della semplice sostituzione del motore endotermico.

Efficienza, autonomia, disponibilità energetica a bordo, materiali, manutenzione e possibilità di intervenire sulle imbarcazioni già esistenti stanno diventando parti dello stesso problema tecnologico. Ed è proprio su questa integrazione che Velettrica ha costruito Drive-Pod-16, il sistema di propulsione presentato al Salone Nautico Internazionale di Genova e già vincitore del MOST Mobility Challenge.

Il progetto nasce con una caratteristica precisa: l’elica non è stata adattata a posteriori a una motorizzazione elettrica, ma ripensata insieme all’intero sistema propulsivo.

Durante la conferenza stampa, il CEO Roberto Baffigo ha spiegato come la ricerca sia partita proprio dal superamento della configurazione tradizionale legata ai parametri del motore diesel, lavorando invece su geometrie e funzionamento ottimizzati per aumentare l’efficienza nell’arco di utilizzo tipico di una barca dislocante. L’obiettivo è trasformare l’efficienza direttamente in autonomia, uno degli aspetti ancora determinanti nella diffusione della propulsione elettrica in mare.

Dalla propulsione alla gestione dell’energia

Drive-Pod-16 è costituito da un pod immerso che integra motore e driver, abbinato a batterie modulari. Il sistema può essere collegato anche a differenti range extender: generatori, celle a idrogeno, pannelli solari o generatori eolici.

È questo passaggio a rendere interessante il progetto anche sotto il profilo dell’innovazione energetica.

La propulsione diventa infatti parte di un’architettura più ampia, nella quale produzione, accumulo e consumi di bordo vengono gestiti come un unico sistema. Navigando a vela, l’elica può funzionare da generatore e ricaricare le batterie; l’energia accumulata può poi essere utilizzata anche per i servizi hotel, riducendo, per esempio, il ricorso al generatore durante le soste in rada.

Silenzio e assenza di vibrazioni diventano così conseguenze di una diversa gestione energetica, oltre che elementi di comfort.

Ma il tema riguarda anche l’efficienza operativa. Secondo quanto illustrato dall’azienda, l’elevata spinta disponibile già a bassissima velocità aumenta la capacità di manovra, mentre la risposta immediata della motorizzazione elettrica può offrire un vantaggio in condizioni meteo improvvise o durante le operazioni in porto.

Una tecnologia pensata anche per il refit

Un altro elemento significativo riguarda il mercato potenziale.

Drive-Pod-16 è progettato come propulsione principale per scafi dislocanti a vela e a motore fino a 14 metri e come sistema ausiliario su motoscafi fino a 20 metri. Può essere installato sotto lo scafo sostituendo un sail-drive esistente oppure, in configurazione retrattile, direttamente a poppa.

La possibilità di intervenire senza modifiche strutturali rilevanti apre il tema dell’elettrificazione della flotta esistente.

Ed è probabilmente qui che la sostenibilità incontra una delle questioni centrali per la nautica dei prossimi anni: innovare senza affidarsi esclusivamente al nuovo costruito.

L’ibridizzazione attraverso il refit permette infatti di estendere la vita operativa delle imbarcazioni introducendo tecnologie più efficienti senza rendere necessariamente obsoleto lo scafo esistente.

Niente terre rare nel motore

La ricerca sulla sostenibilità riguarda anche la componentistica.

Il motore sincrono ad alto rendimento integrato nel sistema utilizza una tecnologia sviluppata dal partner Settima e basata sull’assenza di magneti permanenti e terre rare. I materiali impiegati sono essenzialmente acciaio magnetico, rame e acciaio, con una progettazione orientata anche alla riduzione degli attriti e della manutenzione.

È un aspetto tutt’altro che secondario. L’elettrificazione sposta infatti una parte dell’impatto ambientale dalla fase di utilizzo alla disponibilità delle materie prime e alla produzione dei componenti. Ridurre il ricorso a materiali critici significa quindi intervenire anche sulla sostenibilità industriale della tecnologia.

Lo stesso principio è stato applicato alle batterie.

Il pacco attuale utilizza celle litio-ferro-fosfato (LFP), scelte soprattutto per sicurezza, affidabilità e durata in ambiente marino. Ma l’architettura è stata progettata in modo da poter accogliere in futuro anche celle agli ioni di sodio, una tecnologia che il partner FCE-Fast Charge Engineering sta ancora sottoponendo a test prima dell’impiego sul prodotto.

Una scelta che evidenzia un altro elemento interessante: progettare oggi una piattaforma capace di assorbire l’evoluzione tecnologica di domani, evitando di legare l’intero sistema a una singola chimica delle batterie.

Dalle reti fantasma a un componente della propulsione

Il progetto introduce poi un elemento di economia circolare particolarmente concreto.

L’elica e la pinna sono realizzate con un materiale ottenuto da nylon riciclato e fibra di carbonio riciclata. Il nylon proviene anche da reti e attrezzature da pesca dismesse o abbandonate in mare, recuperate attraverso le attività di PiùBlu ETS; la fibra di carbonio riciclata è fornita da Hera Group, mentre l’integrazione dei due materiali deriva da un processo sviluppato e validato dall’Università di Pisa nell’ambito di un progetto promosso dal MOST.

Durante la presentazione è emersa anche la dimensione educativa del recupero: la raccolta delle reti fantasma viene utilizzata dall’associazione per coinvolgere i più giovani in attività di tutela ambientale, trasformando successivamente parte del materiale recuperato in materia prima per nuove applicazioni tecnologiche.

Secondo Velettrica, considerando l’intero ciclo di vita del prodotto, l’utilizzo dei materiali selezionati e riciclabili consentirebbe una riduzione superiore al 40% delle emissioni di CO₂ rispetto alle soluzioni tradizionali. È un dato fornito dall’azienda, che assume particolare rilevanza proprio perché porta il confronto oltre le sole emissioni durante la navigazione e dentro il tema, più ampio, del ciclo di vita.

L’elettrificazione nautica cambia prospettiva

La partita dell’elettrico in mare resta legata a autonomia, infrastrutture, costi e capacità delle tecnologie di adattarsi a utilizzi molto diversi tra loro.

Drive-Pod-16 indica però una direzione interessante: affrontare questi limiti attraverso l’efficienza del sistema nel suo complesso anziché puntare esclusivamente sull’aumento della capacità delle batterie.

Propulsione, produzione di energia, servizi di bordo, materiali riciclati, manovrabilità e refit entrano così nello stesso progetto.

È forse questo il passaggio più significativo. La nautica sostenibile comincia a diventare credibile quando l’innovazione smette di riguardare un singolo componente e investe il modo in cui l’intera barca produce, utilizza e recupera energia.

Camilla Taviti