Focus FPT: motori diesel, HVO, propulsione ibrida e nuove strategie per la nautica

Affidabilità, prestazioni e capacità di integrare nuove tecnologie sono alcuni dei fattori sui quali si confrontano i costruttori di motori marini. Per FPT, la possibilità di trasferire alla nautica l’esperienza acquisita nello sviluppo di propulsori destinati ad altri settori industriali rappresenta uno degli elementi centrali della propria strategia.

Ma come si sta evolvendo la domanda di motorizzazioni diesel? Quali opportunità offrono i carburanti rinnovabili e la propulsione ibrida? E quale ruolo avranno la digitalizzazione e i sistemi di monitoraggio remoto nella gestione dei motori?

PressMare ne ha parlato con Alessandro Mor, Marine Portfolio & Product Manager, e Vittorio Bertalli, responsabile vendite EMEA di FPT, affrontando anche l’andamento delle nuove installazioni e delle rimotorizzazioni, le collaborazioni con i cantieri e le prospettive della transizione energetica nella nautica.

PM - Partiamo dalla gamma. Quali motorizzazioni marine propone oggi FPT e quali sono gli elementi che le caratterizzano?

AM - La nostra gamma comprende motori diesel con cilindrate da 3 a 16 litri e potenze comprese fra 85 e 1.000 CV, destinati sia alla nautica da diporto sia alle applicazioni professionali, con configurazioni e tarature specifiche per i differenti impieghi.

Uno dei nostri punti di forza è l’appartenenza a un gruppo che sviluppa motori per numerosi settori industriali. Quando realizziamo la versione marina di una piattaforma motoristica, partiamo da una base già ampiamente validata attraverso centinaia di migliaia di chilometri di prove nelle applicazioni on-road e off-road, agricole e movimento terra. Questo patrimonio tecnologico ci permette di concentrarci sull’affidabilità, che consideriamo un requisito fondamentale per chi naviga, tanto nel diporto quanto nell’utilizzo professionale. È il concetto espresso dal nostro claim Power You Trust. Naturalmente le prestazioni rimangono importanti e i nostri motori sono conosciuti anche per il rapporto peso/potenza.

PM - L’affidabilità dipende anche dalla disponibilità di un servizio di assistenza. Come è organizzata la vostra rete e quali garanzie offrite agli armatori?

VB - Disponiamo di una rete distributiva globale che in Italia comprende tre distributori principali, As Labruna, Bimotor e Naval Motor Botti, affiancati dalle officine autorizzate. Per noi il rapporto con il cliente comincia nella fase di scelta della motorizzazione, prosegue con l’installazione e continua durante tutta la vita operativa del motore. Le officine rappresentano il collegamento diretto con armatori e cantieri e svolgono quindi un ruolo essenziale nella nostra organizzazione.

Inoltre, abbiamo introdotto una garanzia di cinque anni per la gamma destinata alle applicazioni pleasure con rating A1. È una scelta che riflette la fiducia nella durabilità delle nostre motorizzazioni e che assume ulteriore valore grazie alla presenza di una rete internazionale di assistenza.

PM - Qual è la famiglia di motori che registra i maggiori volumi di vendita?

AM - La famiglia NEF è quella maggiormente richiesta, in particolare il sei cilindri N67 da 6,7 litri, che nella versione più potente raggiunge i 570 CV. È un motore disponibile con differenti tarature, sviluppate per adattarsi ai diversi profili di utilizzo. Per esempio, abbiamo configurazioni specifiche per il charter, dove le ore di funzionamento e le condizioni operative possono essere sensibilmente diverse rispetto a quelle di un’imbarcazione privata.

PM - Come si distribuiscono le vendite fra nuove installazioni e rimotorizzazioni? E quali collaborazioni state sviluppando con i cantieri?

VB - È difficile fornire una ripartizione precisa, anche perché il mix può variare da un anno all’altro. In termini di numero di installazioni, le rimotorizzazioni sono ancora prevalenti, ma negli ultimi anni stiamo aumentando progressivamente la nostra presenza sulle nuove costruzioni, in particolare nel segmento delle imbarcazioni charter. Questo andamento è legato anche alle collaborazioni avviate con diversi cantieri, fra i quali Aicon, Tenderworks e Archipelago Yachts, oltre agli italiani Apreamare, Italyure e Wider. Abbiamo inoltre rapporti con realtà extraeuropee, come Barton & Gray in Nord America e Classe A in Sud America. Il nostro approccio ai cantieri è basato sulla collaborazione con la rete: dealer e casa madre lavorano come un’unica squadra, integrando prossimità al cliente, conoscenza del mercato e competenze tecniche e applicative. Questo ci consente di adattare il livello di supporto alle caratteristiche e alla complessità di ogni progetto.

PM - Quali sono i vostri principali mercati geografici?

VB - L’area EMEA ha un peso importante, anche per la concentrazione della cantieristica nautica in Europa. Bisogna però distinguere il luogo in cui viene venduto il motore dalla destinazione finale dell’imbarcazione. Una barca può essere progettata per un armatore americano, costruita in Europa e successivamente utilizzata negli Stati Uniti. Per questo stiamo rafforzando il coordinamento fra le diverse regioni, con l’obiettivo di garantire continuità nell’assistenza indipendentemente dal luogo di costruzione e dall’area di navigazione.

PM - Il mercato dei fuoribordo registra una crescita delle potenze installate e una significativa attività di rimotorizzazione. State osservando dinamiche analoghe nel vostro segmento entrobordo?

VB - I segmenti non sono direttamente confrontabili. È possibile che la crescita dei fuoribordo di elevata potenza abbia sottratto parte del mercato alle installazioni entrofuoribordo, ma per una valutazione precisa servirebbero dati più dettagliati. Nel nostro settore osserviamo volumi sostanzialmente stabili, accompagnati però da un aumento della penetrazione delle nostre motorizzazioni.

AM - Dopo la forte crescita successiva alla pandemia, il mercato ha raggiunto una fase di stabilizzazione, percepita inizialmente dai cantieri e successivamente dai motoristi, per effetto dei tempi che separano l’acquisizione della commessa dall’installazione del motore. Adesso cominciamo a osservare segnali di ripresa, coerenti con le indicazioni che emergono dalle analisi di Confindustria Nautica.

Quanto alla tendenza verso motorizzazioni più grandi, va considerato che il nostro prodotto maggiormente venduto è già un sei cilindri da 6,7 litri. Operiamo quindi in una fascia di mercato differente rispetto a quella dei piccoli fuoribordo.

PM - Passiamo alla transizione energetica. I vostri motori diesel sono compatibili con l’HVO? Quali vantaggi offre questo carburante?

AM - Tutti i nostri motori dotati di sistema di iniezione Common Rail sono compatibili con l’HVO e possono utilizzarlo senza modifiche hardware e senza penalizzazioni delle prestazioni.

L’HVO presenta anche vantaggi pratici, fra i quali una minore suscettibilità alla contaminazione microbiologica del carburante, particolarmente interessante in ambito nautico, dove il gasolio può rimanere a lungo nei serbatoi. Questo può contribuire a ridurre la necessità di utilizzare additivi specifici. Dal punto di vista ambientale, l’HVO100, ottenuto da materie prime rinnovabili, può contribuire a ridurre le emissioni di gas serra considerando l’intero ciclo del carburante, secondo l’approccio Well-to-Wake.

PM - Tuttavia, mentre l’HVO è sempre più presente nella distribuzione stradale, nei porti turistici rimane difficile trovarlo. Quali sono gli ostacoli alla sua diffusione?

AM - Il principale problema è infrastrutturale. La tecnologia motoristica è disponibile, ma la rete di distribuzione nautica non è ancora adeguata.

Abbiamo affrontato il tema anche con alcuni produttori di carburanti. Molte marine dispongono di un solo punto di erogazione e non possono semplicemente sostituire il gasolio tradizionale con HVO100, perché una parte delle motorizzazioni attualmente in esercizio potrebbe non essere dichiarata compatibile. Per offrire entrambi i carburanti servirebbero infrastrutture dedicate oppure una flotta di imbarcazioni compatibili sufficientemente ampia da giustificare la conversione degli impianti.

È quindi una questione che riguarda tanto la distribuzione quanto il progressivo rinnovo del parco nautico. Riteniamo che con l’aumento delle motorizzazioni compatibili queste difficoltà possano gradualmente ridursi.

PM - Oltre all’HVO, state sviluppando motorizzazioni alimentate con carburanti alternativi, come metano e idrogeno?

AM - All’interno del gruppo disponiamo già di tecnologie per alimentazioni alternative, comprese soluzioni bi-fuel e applicazioni che utilizzano idrogeno e metano. Non le abbiamo ancora introdotte nella gamma marina perché, al momento, non rileviamo una domanda sufficientemente concreta da giustificarne lo sviluppo commerciale per questo settore.

Il vantaggio di operare in differenti comparti industriali è proprio quello di poter disporre di tecnologie già sviluppate, da adattare alle applicazioni marine quando emergeranno esigenze di mercato e condizioni operative adeguate.

PM - Parliamo dell’integrazione con i sistemi propulsivi. Quali soluzioni possono essere abbinate ai vostri motori?

AM - Le nostre motorizzazioni possono essere abbinate a differenti architetture propulsive: trasmissioni tradizionali in linea d’assi, eliche di superficie, idrogetti e sistemi con eliche a passo variabile. Un esempio è il Magnum B-Brave, che recentemente ha goduto di un importante refit, equipaggiato con due N67 accoppiati a trasmissioni di superficie.

Per le cilindrate inferiori abbiamo inoltre configurazioni entrofuoribordo: il nostro motore da 3 litri, ad esempio, può essere fornito accoppiato a uno stern drive.

Questa flessibilità permette ai cantieri di individuare la soluzione più adatta alle caratteristiche della carena, alle prestazioni richieste e al profilo operativo dell’imbarcazione.

PM - FPT propone anche soluzioni per la propulsione ibrida. Come sono configurate e quali applicazioni stanno mostrando maggiore interesse?

AM - Attraverso la collaborazione con Vulkan possiamo proporre pacchetti di propulsione ibrida parallela predisposti per l’accoppiamento con i nostri motori diesel. Si tratta di sistemi sviluppati per integrare la componente termica e quella elettrica, ottimizzandone il funzionamento in relazione alle caratteristiche di erogazione dei motori.

L’interesse del mercato è elevato, ma il maggiore investimento iniziale rimane un ostacolo importante. La convenienza economica dipende dalle ore di funzionamento, dal profilo operativo e dalla possibilità di recuperare nel tempo il capitale investito.

Per questo le applicazioni che oggi registrano i maggiori volumi sono soprattutto quelle destinate al trasporto passeggeri, dove le unità operano con continuità e, in alcuni casi, possono beneficiare di incentivi. Abbiamo esempi concreti nel trasporto pubblico veneziano, attraverso le applicazioni sviluppate da Bimotor per ACTV, e nel Regno Unito, con installazioni realizzate insieme a Vulkan su unità destinate al trasporto passeggeri sul Tamigi.

Sono applicazioni nelle quali la propulsione ibrida risponde a esigenze operative reali e può essere valutata anche sotto il profilo della sostenibilità economica.

PM - Avete avviato anche una collaborazione con uno studio di design per personalizzare esteticamente i motori. Qual è l’obiettivo di questa iniziativa?

AM - Abbiamo voluto introdurre un elemento estetico nell’esperienza complessiva del cliente, attraverso una collaborazione con uno studio internazionale di design, quello dei gemelli Van Orton. L’obiettivo è rafforzare il rapporto con l’armatore, non soltanto con il cantiere che acquista e installa il motore. Abbiamo quindi sviluppato delle calotte motore personalizzate con illustrazioni dedicate, pensando anche all’impatto visivo del prodotto all’interno della sala macchine. Il progetto è stato applicato al C16 e intendiamo estenderlo progressivamente alla gamma.

Non si tratta di un semplice esercizio di stile: stiamo lavorando per rendere queste calotte motore disponibili sui motori di produzione. Abbiamo già ricevuto richieste di informazioni da parte di potenziali clienti attraverso i nostri canali social.

PM - Le imbarcazioni adottano sistemi elettronici di comando e controllo sempre più sofisticati. Come state affrontando l’integrazione dei vostri motori con queste tecnologie?

AM - Collaboriamo con partner specializzati, fra i quali ZF e Simrad, per migliorare l’integrazione delle motorizzazioni con i sistemi di trasmissione, comando e visualizzazione dei dati di bordo.

Con Simrad, in particolare, abbiamo sviluppato un’applicazione dedicata alla lettura dei parametri motore attraverso i display multifunzione. Una caratteristica interessante è la configurazione automatica dell’interfaccia. Il sistema riconosce il modello di motore collegato, per esempio un N67, e carica i parametri preimpostati per quella specifica motorizzazione.

Questo semplifica il lavoro del cantiere durante l’installazione e permette al comandante di consultare le informazioni del motore attraverso i display già presenti in plancia.

PM - Oltre alla visualizzazione dei dati a bordo, avete sviluppato anche sistemi di monitoraggio remoto? Possono essere utilizzati per la gestione delle flotte e della manutenzione?

AM - Abbiamo sviluppato internamente un sistema di connettività che può essere aggiunto alla motorizzazione. Attraverso un dispositivo di comunicazione, i dati vengono acquisiti direttamente dalla centralina elettronica del motore e trasmessi a una piattaforma online.

La piattaforma permette di raccogliere e consultare i parametri operativi attraverso una control room, con differenti livelli di servizio in funzione delle esigenze del cliente.

Un armatore privato può essere interessato a ricevere semplicemente notifiche relative alle scadenze di manutenzione, per esempio quando si avvicina il momento del cambio dell’olio. Un operatore professionale può invece richiedere l’accesso continuativo ai parametri delle motorizzazioni installate sulla propria flotta.

Il sistema è personalizzabile e permette di sviluppare progetti specifici per gli operatori che hanno necessità di un monitoraggio più articolato. La disponibilità dei dati costituisce inoltre una base per supportare la gestione della manutenzione e sviluppare servizi più evoluti.

Fabio Petrone