Mercury 300 PS: Fünf Außenborder, ein V8-Motor

Der italienische Markt für Außenbordmotoren befindet sich in einer Phase, in der hohe Motorleistungen zunehmend an Bedeutung gewinnen. Dabei geht es nicht nur um die Fahrleistungen, sondern auch um den wirtschaftlichen Wert der Antriebssysteme und die Technologien, die sie an Bord bringen. Das Segment ab 300 PS gehört derzeit zu den interessantesten Marktbereichen: In den vergangenen zwölf Monaten wurden hier mit 1.100 verkauften Einheiten Rekordwerte erreicht, während der gesamte Außenbordmotorenmarkt mehr als 19.000 Einheiten umfasste. Mercury bedient dieses Segment mit einer Modellpalette von 300 bis 600 PS und bietet bereits am unteren Ende dieses Leistungsbereichs eine interessante Besonderheit: fünf unterschiedliche Ausführungen desselben Grundmotors, die für Anwendungen von der Freizeitschifffahrt über den gewerblichen Einsatz bis hin zu besonders sportlichen Booten ausgelegt sind.

Die gemeinsame Grundlage bildet ein 4,6-Liter-V8-Saugmotor mit 279 Kubikzoll Hubraum, einem Zylinderbankwinkel von 64°, zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und insgesamt 32 Ventilen. Bohrung und Hub betragen 92 beziehungsweise 86 mm, während die maximale Drehzahl bei vollständig geöffneter Drosselklappe in der Racing-Version bis zu 6.200 U/min erreichen kann. Der Motorblock wird im Druckgussverfahren aus der kupferarmen Aluminium-Silizium-Legierung XK360 hergestellt. Eine Ausgleichswelle trägt zur Verringerung von Geräuschen und Vibrationen bei. Bemerkenswert ist auch die Konstruktion der Abgasanlage: Der Abgaskrümmer befindet sich im Inneren des V und verläuft entlang der Mittelachse des Motors nach unten, wodurch die Baubreite reduziert wird. Die Außenborder können daher mit einem Achsabstand von etwa 66 cm montiert werden – ein wichtiger Faktor insbesondere dann, wenn zwei, drei oder mehr Motoren am Heckspiegel Platz finden müssen.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine elektronische Mehrpunkteinspritzung PFI (Port Fuel Injection): Jeder Zylinder verfügt über ein eigenes Einspritzventil, das den Kraftstoff in den Ansaugkanal vor den Einlassventilen einspritzt, anstatt ihn wie bei einer Direkteinspritzung unmittelbar in den Brennraum einzubringen. Der Kraftstoff vermischt sich somit bereits vor dem Eintritt in den Zylinder mit der Ansaugluft. Die Motorsteuerung übernimmt das elektronische Steuergerät SmartCraft PCM 112 (Powertrain Control Module), das die Daten der Sensoren verarbeitet und Parameter wie Einspritzung, Drosselklappenstellung und Zündzeitpunkt regelt. Letzterer wird durch ein digital gesteuertes induktives Zündsystem bestimmt, das den Zeitpunkt des Zündfunkens elektronisch festlegt. Zum System gehören außerdem ARO (Advanced Range Optimization), das bei konstanten Betriebsbedingungen die Motorparameter zur Verbrauchsreduzierung und Reichweitensteigerung optimiert, sowie Transient Spark. Diese Funktion verändert während der Beschleunigung vorübergehend den Zündzeitpunkt, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen. Der Hersteller gibt hierfür eine Steigerung in der Größenordnung von 5 bis 7 % an.

Auf dieser weitgehend gemeinsamen mechanischen Grundlage entwickelt Mercury somit fünf Außenbordmotoren mit jeweils 300 PS, die sich hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Einsatzbereiche unterscheiden. Um zu verstehen, wo die Gemeinsamkeiten enden und vor allem wo die Unterschiede beginnen, sprach PressMare während der Internationalen Bootsmesse in Genua mit Stefano Arrigoni, After-Sales Manager bei Mercury. Im Mittelpunkt standen FourStroke 300, Verado 300, Pro XS 300, Mercury Racing 300R und SeaPro 300.

PressMare – Beginnen wir mit den beiden wahrscheinlich bekanntesten und am weitesten verbreiteten Modellen, FourStroke und Verado. Worin liegen die Unterschiede?

Stefano Arrigoni – Es sind auch unsere beiden meistverkauften Modelle. Die Getriebeunterwasserteile sind im Wesentlichen vergleichbar, unterscheiden sich jedoch in ihrer Übersetzung: 1,75:1 beim FourStroke und 1,85:1 beim Verado. Letzterer verfügt somit über eine etwas stärkere Untersetzung, wodurch sich der Propeller bei gleicher Motordrehzahl langsamer dreht. So lassen sich die Propellereigenschaften auf den jeweiligen Einsatz abstimmen. Bei richtiger Propellerwahl bleiben die maximalen Fahrleistungen im Wesentlichen gleich. Der wichtigste Unterschied betrifft dagegen das Mittelteil: Der Verado verfügt über eine integrierte elektrische Lenkung, eine Motoraufhängung mit acht Lagerpunkten zur Verringerung der auf das Boot übertragenen Vibrationen sowie eine einstellbare Abgasanlage, mit der sich der Klang verändern lässt. Der FourStroke verwendet eine konventionellere Konstruktion und verzichtet auf einige dieser Ausstattungsmerkmale. Dadurch bleibt sein Preis niedriger, was ihn insbesondere für eine Neumotorisierung interessant macht.

PM – Hinsichtlich der reinen Fahrleistungen bietet der Verado also nicht unbedingt mehr als der FourStroke?

SA – Nein. Wir haben Vergleichstests durchgeführt, und unter gleichen Bedingungen mit den jeweils passenden Propellern sind die Ergebnisse gleichwertig. Der wesentliche Unterschied liegt im Fahrerlebnis: Der Verado bietet mehr Komfort hinsichtlich Geräuschentwicklung, Vibrationen und Lenkverhalten. Man sollte ihn daher nicht als schnelleren FourStroke betrachten, sondern als eine in diesen Bereichen komfortablere und aufwendiger ausgestattete Lösung.

PM – Kommen wir zum Pro XS 300. Was ändert sich bei diesem Modell?

SA – Der Pro XS behält ein konventionelles Mittelteil bei. Sein besonderes Merkmal ist jedoch das TorqueMaster-Getriebeunterwasserteil, das für Hochleistungsanwendungen entwickelt wurde und eine höhere Montageposition des Außenborders ermöglicht. Es verfügt über eine Übersetzung von 1,75:1 sowie eine verstärkte Propellerwelle mit einem Durchmesser von 1,25 Zoll beziehungsweise 31,75 mm. Der Motor kann mit einem teilweise an der Wasseroberfläche laufenden Propeller betrieben werden. Da dabei ein geringerer Teil des Getriebeunterwasserteils im Wasser liegt, sinkt der hydrodynamische Widerstand. Bei einem geeigneten Rumpf kann dies zu einer höheren Geschwindigkeit führen. Der Pro XS wurde vor allem für leichte, sportliche Boote entwickelt, insbesondere für amerikanische Bass Boats, bei denen Beschleunigung, Geschwindigkeit und Trimmkontrolle entscheidend sind. Auch die Motorabstimmung ist spezifisch: Er erreicht höhere Drehzahlen als FourStroke und Verado und bietet ein direkteres, sportlicheres Ansprechverhalten.

PM – Obwohl er ursprünglich für Bass Boats entwickelt wurde, gibt es also auch in Italien interessante Einsatzmöglichkeiten?

SA – Wir verkaufen ihn auch hier sehr gut. Denken wir beispielsweise an ein 7,5 oder 8 Meter langes RIB, das für eine maximale Motorleistung von 300 PS zugelassen ist. Wenn der Rumpf sportlich ausgelegt ist und eine höhere Montageposition des Außenborders ermöglicht, kann der Pro XS gegenüber einer konventionellen Lösung einige zusätzliche Knoten erreichen. Natürlich müssen dabei immer das Gewicht, die Rumpfgeometrie und der vorgesehene Einsatz berücksichtigt werden. Er ist nicht unterschiedslos für jedes Boot geeignet.

PM – Mit dem Mercury Racing 300R geht man noch einen Schritt weiter in Richtung extremer Anwendungen?

SA – Genau. Der 300R verfügt über ein robusteres Mittelteil, das für die Belastungen von Hochleistungsanwendungen ausgelegt ist. Vor allem aber verwendet er das Sport-Master-Getriebeunterwasserteil, unsere technisch aufwendigste Lösung für diesen Einsatzbereich. Es ist für sehr hohe Montagepositionen und einen teilweise an der Wasseroberfläche laufenden Propeller konzipiert. Damit ermöglicht es noch extremere Einbaukonfigurationen als der Pro XS. Allerdings benötigt man einen Rumpf, der ausdrücklich dafür ausgelegt ist, diese Eigenschaften zu nutzen. Die Montage eines 300R führt nicht automatisch zu besseren Fahrleistungen.

PM – Unter diesen Betriebsbedingungen werden auch die Eigenschaften des Propellers besonders wichtig. Wie viele Blätter werden normalerweise verwendet?

SA – Man benötigt spezielle Propeller, normalerweise mit vier oder fünf Blättern. Wir verwenden beispielsweise die vierblättrigen Modelle Ventera und Bravo I sowie Cleaver-Propeller und andere Ausführungen mit fünf Blättern. Beim Betrieb mit teilweise aus dem Wasser austauchendem Propeller ist es wichtig, dass sich stets mindestens ein Blatt im Wasser befindet. Eine höhere Blattzahl sorgt für einen gleichmäßigeren Lauf und eine bessere Verteilung der Belastungen. Ein herkömmlicher Dreiblattpropeller könnte sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt sein, bis hin zur Gefahr einer Beschädigung.

PM – Es geht also nicht nur um Hydrodynamik, sondern auch um die strukturelle Festigkeit des Propellers. Sprechen wir dabei immer von Edelstahl?

SA – Ja, für diese Anwendungen verwenden wir Edelstahlpropeller. Sie müssen speziell dafür konstruiert sein, Belastungen standzuhalten, die sich deutlich von denen eines vollständig eingetauchten Propellers unterscheiden.

PM – Am anderen Ende des Einsatzspektrums steht der SeaPro 300 für den gewerblichen Markt. Was ist hier anders?

SA – Beim SeaPro stehen Lebensdauer und Zuverlässigkeit für Betreiber im Vordergrund, die sehr viele Betriebsstunden sammeln. Die elektronische Motorabstimmung ist konservativer ausgelegt und die maximale Drehzahl liegt gegenüber den Freizeitversionen um ungefähr 200 U/min niedriger. Dadurch werden die mechanischen Belastungen reduziert und eine lange Lebensdauer begünstigt. Das ist besonders wichtig für diejenigen, die ihr Boot täglich beruflich einsetzen.

PM – Berufsfischer, gewerbliche Betreiber, Behörden, aber auch Segelteams, die RIBs und Begleitboote einsetzen?

SA – Selbstverständlich. Hier auf der Messe haben wir beispielsweise ein Boot der Küstenwache gesehen, das mit zwei SeaPro-Außenbordern ausgerüstet war. Solche Boote erreichen sehr hohe Betriebsstundenzahlen. Bei ihnen geht es nicht darum, den letzten Knoten Geschwindigkeit herauszuholen, sondern um zuverlässige Antriebe für den intensiven Einsatz. Letztlich ist genau das der Grundgedanke hinter den fünf Versionen: Die Auswahl muss sich nach dem Boot und seiner tatsächlichen Nutzung richten.

PM – Welche Faktoren sind also entscheidend, um den richtigen 300-PS-Motor auszuwählen?

SA – Vor allem der Rumpf, sein Gewicht und die gewünschten Fahrleistungen. Bei einem relativ schweren, zehn Meter langen Boot würde ich kaum einen 300R oder Pro XS wählen. Wahrscheinlich wären Verado oder FourStroke besser geeignet. Bei einem leichten, schnellen RIB von sieben oder 7,5 Metern, das für eine hohe Montageposition des Außenborders ausgelegt ist, kann es dagegen sinnvoll sein, einen 300R in Betracht zu ziehen. Diesen Grundsatz betonen wir auch in der Schulung unserer Händler.

PM – Der Händler muss das Boot also sorgfältig beurteilen, selbst wenn der Kunde bereits ein bestimmtes Modell ausgewählt hat?

SA – Unbedingt. Wir fordern unsere Händler immer auf, sich genau über das Boot und den vorgesehenen Einsatz zu informieren. Denn es geht nicht unbedingt darum, das zu verkaufen, was der Kunde verlangt, sondern das, was er tatsächlich benötigt. Man könnte beispielsweise einen 300R an einem relativ schweren Neun-Meter-Boot montieren und anschließend feststellen, dass es langsamer fährt als mit einem FourStroke. Das Racing-Getriebeunterwasserteil wurde entwickelt, um bei sehr hoher Montageposition Richtungsstabilität und Kontrolle zu gewährleisten. Wenn es dagegen vollständig eingetaucht bleibt, erzeugt seine Geometrie einen höheren Widerstand und kann die Geschwindigkeit beeinträchtigen. Manchmal hören wir von Kunden: “Ich habe einen 300R gekauft, aber mein Boot fährt nicht so, wie ich es erwartet hatte.” Häufig liegt das Problem nicht am Motor, sondern an der Kombination aus Motor und Boot.

PM – Es wäre also falsch, die Entscheidung ausschließlich von der Motorleistung oder dem sportlicheren Charakter eines Modells abhängig zu machen.

SA – Genau. Manche Kunden kommen zu uns und sagen: “Ich will diesen Motor.” Das Auswahlkriterium sollte jedoch ein anderes sein. Wirtschaftlich wäre es für uns sogar vorteilhafter, einen 300R zu verkaufen, weil er teurer ist. Wenn wir aber wissen, dass er auf einem bestimmten Boot schlechter funktionieren könnte als ein preiswerteres Produkt, raten wir lieber davon ab. Unser Ziel ist, dass der Kunde das richtige Ergebnis erzielt und mit seiner Motorisierung zufrieden ist.

PM – Kommen wir zur Schnittstelle zwischen Motor und Bootsführer. Welche Möglichkeiten gibt es bei Schaltung, Gasbetätigung und Lenkung?

SA – Der Verado ist ausschließlich mit elektronischer Schalt- und Gasbetätigung erhältlich, entsprechend seinem höheren Integrationsgrad. FourStroke, Pro XS und 300R können dagegen auch mit mechanischer Betätigung konfiguriert werden. Das ist besonders bei Neumotorisierungen und bestimmten gewerblichen Anwendungen wichtig. Der Motor selbst wird weiterhin elektronisch gesteuert: Bei mechanischen Bedienhebeln wird die Bewegung der Bowdenzüge durch entsprechende Aktuatoren in ein elektrisches Signal umgewandelt. Dadurch kann ein moderner Außenborder auch auf einem Boot eingesetzt werden, dessen herkömmliches Bediensystem beibehalten wird.

PM – Die 300-PS-Motoren werden zunehmend auch in Doppel-, Dreifach- und Mehrfachinstallationen eingesetzt. Welche Möglichkeiten bietet die Modellpalette?

SA – Das hängt vom Modell und den verfügbaren Schaftlängen ab. Der Pro XS wurde vorwiegend für Einzelmotorisierungen entwickelt, kann unter bestimmten Voraussetzungen aber auch als Doppelmotorisierung eingesetzt werden. Die Boote, für die er ursprünglich konzipiert wurde, haben im Allgemeinen relativ niedrige Heckspiegel. Bei den anderen Modellen bieten wir eine größere Auswahl an Schaftlängen, darunter L, XL und XXL. Dadurch lassen sie sich an unterschiedliche Heckspiegelgeometrien und Mehrfachinstallationen anpassen.

PM – Bei Mehrfachinstallationen kommen natürlich auch gegenläufige Propeller zum Einsatz.

SA – Selbstverständlich. Bei einer Doppelmotorisierung verwendet man normalerweise einen rechts- und einen linksdrehenden Propeller. Bei drei Motoren ist eine häufige Konfiguration die Kombination aus zwei rechts- und einem linksdrehenden Propeller, wobei auch andere Lösungen möglich sind. Elektronisch können wir bis zu sechs Antriebe über ein einziges integriertes System steuern. Bei manchen Sechsfachinstallationen anderer Hersteller werden zwei unabhängige Systeme mit jeweils drei Motoren verwendet. Wir können dagegen alle sechs Motoren über eine gemeinsame elektronische Architektur und einen Bedienhebel mit zwei Hebeln steuern.

PM – Wie groß ist die Nachfrage nach Joystick-Steuerungen?

SA – Beim Verado sehr groß. Wer dieses Modell wählt, sucht in der Regel Technologie, Komfort und einfache Bedienung. Die Verbreitung ist entsprechend hoch, insbesondere bei Neubooten, für die Werften diese Ausstattung häufig anfordern. Beim FourStroke ist die Joystick-Steuerung dagegen nicht verfügbar. Wer diese Funktion wünscht, muss sich für den Verado entscheiden, der über das notwendige Lenksystem und die entsprechende elektronische Architektur verfügt.

PM – Ein weiteres Individualisierungsmerkmal sind die Farben. Welche Oberflächen bieten Sie an?

SA – Auf dem europäischen Markt hauptsächlich Schwarz und Cold Fusion White. In den USA gibt es zusätzliche Möglichkeiten. FourStroke und Verado sind in beiden Ausführungen erhältlich, ebenso das Racing-Modell, während der Pro XS ausschließlich in Schwarz angeboten wird.

PM – Sprechen wir über die Wartung. Benötigen die sportlichen Versionen kürzere Wartungsintervalle?

SA – Bei normalem Freizeitbetrieb nicht. Für unsere 300-PS-Außenborder gilt grundsätzlich ein Wartungsintervall von 100 Betriebsstunden beziehungsweise einmal jährlich. Anders verhält es sich bei einem tatsächlichen Renneinsatz des 300R, wenn der Motor häufig bei maximaler Drehzahl und hoher Belastung betrieben wird. In solchen Fällen empfehlen wir kürzere Wartungsintervalle. Unter bestimmten Rennbedingungen kann ein Ölwechsel bereits alle 25 Betriebsstunden erforderlich sein. Das sind jedoch besondere Einsatzbedingungen, die jeweils individuell beurteilt werden müssen.

PM – Auch wenn die 100 Betriebsstunden nicht erreicht werden, bleibt die jährliche Wartung also empfehlenswert?

SA – Selbstverständlich. Und umgekehrt gilt dasselbe: Wer innerhalb einer Saison 200 Betriebsstunden erreicht, sollte eine Zwischenwartung durchführen lassen, statt bis zum Jahresende zu warten.

PM – Kommen wir zum Gewicht. Wie stark unterscheiden sich die fünf 300-PS-Modelle?

SA – Die Unterschiede hängen hauptsächlich vom Mittelteil sowie von den Aufhängungs- und Lenksystemen ab. Der Verado wiegt beispielsweise etwa 15 bis 20 kg mehr als eine Version mit konventionellem Mittelteil. Das liegt an seiner komplexeren Konstruktion, der integrierten Lenkung und den Maßnahmen zur Verringerung der Vibrationen. Im Vergleich zum Wettbewerb sehen wir hier einen wichtigen Vorteil: Unser leichtester 300-PS-Außenborder wiegt etwa 306 kg. Das ist ein bedeutender Wert, weil das gesamte Gewicht des Außenborders auf dem Heckspiegel lastet und die Trimmlage des Bootes unmittelbar beeinflusst.

PM – Es gibt allerdings Rümpfe, die mit mehr Gewicht im Heckbereich besser funktionieren. Kann ein geringeres Motorgewicht in solchen Fällen zum Nachteil werden?

SA – Diese Frage stellen uns auch einige Werften. Meine Antwort ist immer dieselbe: Gewicht kann man hinzufügen, aber von einem bereits schweren Motor nicht einfach entfernen. Wenn ein Rumpf von einigen zusätzlichen Kilogramm im Heckbereich profitiert, kann der Hersteller die Gewichtsverteilung entsprechend verändern. Ist der Antrieb dagegen bereits schwer und müsste das Heck entlastet werden, gibt es diese Möglichkeit nicht im gleichen Maße. Ein leichter Motor bietet daher mehr konstruktive Freiheit.

PM – Außerdem lässt sich zusätzliches Gewicht genau dort platzieren, wo es für die Trimmlage am sinnvollsten ist …

SA – Genau. Das bedeutet natürlich nicht, dass es grundsätzlich wünschenswert wäre, ein Boot schwerer zu machen. Im Allgemeinen ist eine Verringerung der Verdrängung vorteilhaft. Wenn jedoch die Gewichtsverteilung verändert werden muss, kann die Werft gezielt eingreifen. Bei manchen Rümpfen kann sie Gewicht im Heckbereich hinzufügen, bei anderen direkt vom geringeren Gewicht der Außenborder profitieren. Eine Reduzierung des Gesamtgewichts kann sich selbstverständlich auch positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirken.

PM – Sprechen wir über die Integration. Mit welchen Instrumenten lassen sich diese Mercury-Außenborder verbinden?

SA – Wir haben erheblich in die elektronische Integration des Steuerstands investiert. Die Mercury-Motordaten können direkt auf den Multifunktionsdisplays der führenden Hersteller von Navigationselektronik dargestellt werden, darunter Garmin, Raymarine sowie die Marken der Navico Group – die ebenso wie Mercury Marine zum US-amerikanischen Konzern Brunswick Corporation gehört –, beispielsweise Simrad und Lowrance. Dabei bleiben die Mercury-Benutzeroberfläche und die entsprechenden Funktionen erhalten. Der Eigner kann die Motordaten somit auf demselben Bildschirm abrufen, den er auch für die elektronische Seekarte nutzt, ohne unbedingt ein separates Display installieren zu müssen. Das ermöglicht eine übersichtlichere Gestaltung des Steuerstands und bietet mehr Freiheit bei der Auswahl der Navigationselektronik.

PM – Erstreckt sich die Integration auch auf die Manövriersysteme?

SA – Ja. Wir haben unsere Joystick-Steuerung mit den Bugstrahlrudern von Sleipner, Quick und Vetus integriert. Unsere Schnittstellen ermöglichen eine proportionale Steuerung des Bugstrahlruders und stimmen dessen Schub auf den der Außenborder ab. Der Bootsführer kann somit alle Manöver über einen einzigen Joystick ausführen, anstatt Motoren und Bugstrahlruder getrennt bedienen zu müssen. Das bringt vor allem bei Booten Vorteile, bei denen die Außenborder allein die gewünschte Bewegung nicht schnell genug erzeugen können.

PM – Kann die Joystick-Steuerung auch auf einem Boot mit nur einem Motor verwendet werden?

SA – Ja, und dafür sind keine zwei Strahlruder erforderlich. Ein einziges Bugstrahlruder, das in das Lenksystem des Außenborders integriert ist, reicht aus. Der Joystick koordiniert die beiden Schubkräfte und ermöglicht sogar die seitliche Versetzung eines Bootes mit nur einem Motor. Das ist besonders beim Manövrieren auf engem Raum hilfreich.

Fabio Petrone