Tecnologia, controllo del peso e approccio “da armatore per armatori”, a pochi giorni dal varo del nuovo Ice 62 abbiamo parlato con il presidente di Ice Yachts.
PressMare – Marco, Ice Yachts opera in una fascia molto precisa del mercato, tra i 50 e gli 80 piedi. Dove si gioca oggi la vostra reale differenza rispetto alla concorrenza?
Marco Malgara – Operiamo esattamente in quel range, dai 50 agli 80 piedi, e la differenza nasce principalmente dall’approccio strutturale. Utilizziamo in modo esteso il carbonio in infusione per le strutture interne, ottenendo barche più leggere e più rigide. Non è un esercizio di stile: significa prestazioni migliori, maggiore comfort e una struttura che lavora meglio nel tempo. Inoltre il reparto interni, coordinato da Roby Marchesi, mastro d’ascia, utilizza materiali ultraleggeri e tecnologici abbinati alla classica impiallacciatura di legno che oltre a un design unico propone un validissimo aiuto per contenere il dislocamento.
PM – Le vostre barche non sono però full carbon.
MM – Come standard la costruzione è mista vetro-carbonio in matrice di resina epossidica e sandwich in Corecell. Il carbonio lo utilizziamo dove serve davvero, soprattutto per ridurre i pesi in alto: coperte, strutture, elementi che incidono molto sul comportamento dinamico della barca. Ogni chilo risparmiato in alto è un vantaggio reale. Tuttavia, in circa il 50% dei casi, la clientela richiede il full carbon per scafo e coperta. Il responsabile del composito in Ice Yachts è Paolo Ferrari, uno dei maggiori esperti in materia che abbiamo in Italia. In sinergia con lui opera Alessandro Polastri, specializzato in strutture in carbonio. In Ice Yachts usiamo solo resina epossidica e abbiamo almeno quattro infusioni alla settimana, anche per parti come le paratie, che sono sempre, tutte, in composito di carbonio.
PM – Un esempio concreto sul contenimento del peso?
MM – Il nuovo Ice 56 disloca circa 16 tonnellate. Barche comparabili, sul mercato, arrivano facilmente a 21–23 tonnellate. Questo è il risultato diretto delle scelte costruttive e dei materiali.
PM – Anche l’unione tra scafo e coperta segue una vostra filosofia ben precisa.
MM – Incolliamo scafo e coperta, ma poi li rinforziamo laminando le fascettature, come si faceva una volta, non ci affidiamo solo alla colla. Oggi i collanti strutturali sono eccellenti, ma nessuno può garantire come si comporteranno tra trent’anni. È un po’ come il cemento armato: per anni lo si pensava eterno, poi si è capito che non è così. La ridondanza strutturale per noi è una scelta di buon senso.
PM – Sul fronte tecnologico, Ice Yachts è stata tra le prime ad adottare impianti a 48 volt.
MM – Sulle barche più grandi, dai 70 agli 80 piedi, sì. Parliamo di un impianto che serve sia l’hotellerie sia tutti i principali servizi: winch elettrici, avvolgitori, bow e stern thruster, pompe di sentina. Oggi la tecnologia consente di gestire tutto a 48 volt. Non siamo gli unici a utilizzare il 48 volt, altri cantieri già lo usano, ma parliamo di barche di 100 piedi e oltre.
PM – Quali sono i vantaggi principali di questa soluzione?
MM – I cavi pesano circa la metà rispetto a un impianto a 24 volt, perché aumentando il voltaggio diminuisce la sezione del rame. Inoltre la corrente scorre meglio e alla fine si ottiene una riduzione dei consumi elettrici intorno al 27%. Sono benefici concreti, non teorici.
PM – E per quanto riguarda le batterie?
MM – Utilizziamo batterie al litio ferro-fosfato: hanno temperature di esercizio molto più basse rispetto al litio tradizionale e non presentano i problemi di sicurezza che tutti conosciamo. Oggi esistono anche batterie direttamente a 48 volt, quindi non è più necessario costruire pacchi complessi.
PM – Anche sul tema della manutenzione avete fatto scelte precise.
MM – Utilizziamo sensori a ultrasuoni che proteggono la carena e consentono di allungare gli intervalli di pulizia fino a 3–5 anni. Abbiamo iniziato ad adottarli su Ice 64 e 66, con ottimi risultati.
PM – Ice Yachts produce internamente gran parte delle componenti.
MM – Facciamo tutto in house tranne le chiglie, che realizziamo con partner altamente specializzati come CSC Marine e APM, utilizzando acciai speciali. APM è un riferimento mondiale anche per il mondo delle barche da regata e dei superyacht. Un esempio di lavorazione interna sono le delfiniere: tutte in carbonio, realizzate in autoclave e poi integrate strutturalmente allo scafo.
PM – Di recente Ice Yachts è stata premiata dalla Fondazione Altagamma.
MM – Sì, e devo dire che è stato un riconoscimento importante. Entrare in un sistema che comprende 115 aziende partner – Ferrari, Maserati, Moncler e molte altre eccellenze italiane della moda, design e gioielleria – ti fa capire il livello del contesto. È stimolante, ma anche impegnativo, perché richiede una struttura adeguata.
PM – A proposito di struttura: quante barche avete oggi in costruzione?
MM – Attualmente sette. È un numero significativo, considerando il livello di personalizzazione. In media produciamo circa sei barche all’anno, perché sono tutte molto particolari: chi viene da noi cerca un prodotto quasi su misura.
PM – Dal punto di vista progettuale con quali studi collaborate?
MM – L’Ice 66 è di Farr Yacht Design, mentre gli altri modelli sono di Felci YD. Questo ci permette di mantenere una forte coerenza progettuale, lasciando però grande libertà agli armatori. Abbiamo inoltre avviato una collaborazione con lo Studio Micheletti.
PM – Oggi il vostro portafoglio ordini quale periodo temporale copre?
MM – Circa due anni di produzione, siamo abbastanza coperti, e le richieste sono soprattutto per barche grandi.
PM – Guardiamo al futuro: il nuovo stabilimento di Brindisi.
MM – Sarà operativo, indicativamente, da metà 2027 e si affiancherà ai 2 stabilimenti che abbiamo in Lombardia. Lì riapriremo il reparto catamarani, sviluppati con lo Studio Micheletti, con una logica di nautica “a chilometro zero”.
PM – Che tipo di catamarani avete in programma?
MM – Catamarani molto leggeri, con circa il 30% di peso in meno rispetto alla media, e finiture di alto livello. Partiremo con un 52 piedi da crociera confortevole ma veloce, poi arriveranno i 64 e 72 piedi. L’architettura navale è di Farr Yacht Design, mentre lo stile esterno e gli interni sono dello Studio Micheletti. Il piano di coperta lo sviluppiamo internamente.
PM – Sono previste anche versioni a motore?
MM – Sì, saranno semplicemente le versioni senza albero. Non catamarani nati come motoryacht, ma piattaforme versatili per chi preferisce la navigazione a motore senza tutto quello che la vela comporta in termini di attrezzatura e spazi dedicati alle manovre.
PM – Sul tema della sostenibilità come vi state muovendo?
MM – Siamo organizzati anche sul piano del ciclo di vita del prodotto. Puntiamo sul riciclo delle parti smontabili. Le resine cosiddette riciclabili ad oggi presentano ancora troppe limitazioni tecniche.
PM – Tu provieni dal mondo degli armatori, e questo emerge chiaramente.
MM – Sì, e credo sia uno dei plus di Ice Yachts. Io costruisco barche che userei in prima persona. Se scelgo una soluzione, è perché ci credo davvero.
PM – Anche se oggi le barche sono sempre più accessoriate.
MM – È vero, il mondo è cambiato: aria condizionata, dissalatori, thruster di prua e sempre più spesso anche di poppa. All’inizio ero contrario, poi li ho provati: in certe situazioni il thruster di poppa ti cambia la vita.
PM – Però lasci ancora spazio al piacere della vela.
MM – Certo. Manteniamo soluzioni che permettono all’armatore di “giocare” con le vele, come il carrello del trasto randa non vincolato a un punto fisso. Poi, se vuole, fa tutto dalla console del timone. Sono piccole chicche che fanno la differenza.
PM – Anche il mercato del vostro usato parla chiaro.
MM – Abbiamo 12 richieste attive per un Ice 52 usato. Quando rientra in casa, dura non più due settimane.
PM – Chiudiamo con l’ultimo nato, l’Ice 62.
MM – Lo abbiamo appena varato, è bellissimo in acqua. L’armatore è un regatante esperto, arrivava da altri cantieri e ha scelto Ice Yachts dopo aver visto le nostre barche. Lo stesso sta accadendo con il nuovo Ice 56: abitabilità e prestazioni da 60 piedi, ma con un peso contenuto che lo rende facile da manovrare e ancora gestibile senza bisogno di un comandante fisso e equipaggio professionale.
Giuliano Luzzatto