C'è un dato che racconta meglio di tanti altri la forza della nautica italiana. Secondo il Superyacht Global Order Book 2026 di Boat International, l'Italia costruisce oggi il 52% dei superyacht in commessa nel mondo, pari a 568 unità, in crescita di due punti percentuali rispetto all'anno precedente, mentre gli ordini globali calano leggermente.
Un primato che si conferma anche nei numeri economici dato che lo studio "The State of the Art of the Global Yachting Market" di Deloitte e Confindustria Nautica, tra il 2023 e il 2025 la cantieristica italiana è cresciuta del 5% mentre il mercato mondiale ha perso il 2,1%, con un valore di produzione stimato tra 5,4 e 5,5 miliardi di euro e un export che nell'ultimo anno ha superato i 4 miliardi di euro.
Dietro questi numeri, però, c'è una filiera molto più ampia dei soli cantieri: secondo il report "Geografie della Filiera Nautica Italiana 2026" di Fondazione Symbola e Confindustria Nautica, il settore genera oltre 13 miliardi di euro di valore aggiunto e quasi 168 mila occupati, con un effetto moltiplicatore che è tra i più alti del manifatturiero italiano.
In questa filiera, fatta in larga parte di piccole e medie imprese specializzate, rientrano anche le aziende che si occupano di rivestimenti e trattamenti superficiali, un anello spesso invisibile ma cruciale per la qualità finale dell'imbarcazione.
Tra le tecnologie più utilizzate c'è l'anodizzazione, o ossidazione anodica: un processo elettrochimico controllato che, a differenza di una vernice o di un rivestimento applicato dall'esterno, trasforma direttamente la superficie dell'alluminio in uno strato di ossido che diventa parte integrante del metallo stesso. Una curiosità tecnica poco nota, infatti, è che il pezzo da trattare viene immerso in una soluzione elettrolitica (ovvero contenente acido solforico) e collegato come polo positivo (anodo) di un circuito elettrico, da cui deriva proprio il nome del processo; applicando corrente continua, lo strato protettivo si forma gradualmente, in modo uniforme su tutta la superficie.
«Nel settore nautico, componenti apparentemente simili possono richiedere trattamenti superficiali molto diversi», spiega Paolo Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Argos ST, realtà specializzata nei rivestimenti e trattamenti superficiali con gli stabilimenti di Opera (MI) e Imola specializzati in anodizzazione naturale e dura, «Un piede poppiero, ad esempio, resta costantemente immerso e deve quindi garantire un’elevata resistenza alla corrosione nel tempo. Un verricello, invece, è sottoposto a continue sollecitazioni meccaniche e richiede soprattutto resistenza all’usura e all’abrasione. La capacità di progettare ogni trattamento in funzione dello specifico componente e alla sua destinazione d’uso è uno degli elementi che contribuiscono alla competitività della nautica italiana: il valore finale di un’imbarcazione dipende anche dalla qualità, dall’affidabilità e dalla durata di ogni singolo elemento che la compone».
Un aspetto che spiega anche un'altra tendenza in atto nel settore: secondo i dati Confindustria Nautica, a guidare la crescita italiana è soprattutto il segmento dei grandi yacht, sempre più spesso personalizzati su richiesta degli armatori, dove anche i fornitori della filiera, dai cantieri ai loro partner tecnici, sono chiamati a uscire dagli standard di serie e progettare soluzioni su misura, comprese le lavorazioni superficiali sui prototipi.
C'è poi un altro elemento che rende l'anodizzazione particolarmente adatta al mondo nautico, e ha a che fare tanto con l'estetica quanto con la funzionalità: oltre a rendere il metallo più duro e resistente, il processo può conferire all'alluminio diverse finiture e colorazioni, una caratteristica sempre più richiesta nella nautica di alta gamma, dove ogni dettaglio, anche un golfare o una maniglia, contribuisce all'immagine complessiva dell'imbarcazione. Allo stesso tempo, il trattamento deve garantire stabilità dimensionale, così da non alterare le tolleranze meccaniche dei componenti di precisione. Per questo, le tolleranze vengono considerate già in fase di progettazione, affinché le misure finali restino compatibili con gli accoppiamenti previsti durante il montaggio. Un aspetto decisivo per elementi come bozzelli, ferramenta di coperta e sistemi di manovra, che devono inserirsi con precisione in meccanismi spesso.
"Un errore comune è pensare che l'anodizzazione sia solo una questione di resistenza," aggiunge Paolo Grimaldi "In realtà è anche una questione di precisione: trattandosi di un processo che agisce sulla superficie del pezzo a livello micrometrico, va calibrato con grande attenzione perché non alteri le tolleranze dimensionali su cui sono stati progettati i componenti. Su un meccanismo di manovra o su un sistema di chiusura stagna, anche pochi micron di differenza possono fare la differenza tra un pezzo che funziona e uno che si inceppa. È un equilibrio che richiede esperienza, non solo impianti adeguati".
Con la cantieristica italiana che continua a crescere in controtendenza rispetto al mercato globale, e con il 90% della produzione nazionale destinato all'export verso Stati Uniti, Medio Oriente e Asia, la qualità della filiera, anche nei suoi anelli meno visibili, resta uno dei motivi per cui il Made in Italy nautico continua a rappresentare un'eccellenza riconosciuta a livello mondiale.