Während die nautische Welt scheinbar kopflos in Richtung vollständiger Digitalisierung und maximaler Automatisierung rennt, gibt es jene, die die Handbremse ziehen und auf einen Faktor setzen, den kein Algorithmus (noch) ersetzen kann: die menschliche Beziehung.

Giacomo Giulietti traf für PressMare Giorgio Casareto, CEO von Portosole Sanremo. Man sprach über alles: vom Umgang mit dem „verwöhnten“ Kunden über urbane Aufwertung bis hin zur Entkräftung des Mythos, Boote seien nur Spielzeuge für Steuerflüchtlinge. Heraus kam ein offenes Gespräch ohne die üblichen Klischees vom „exklusiven Luxus“, dafür mit viel industrieller Substanz.

PressMare – Beginnen wir mit einer Provokation. Der Luxusmarkt investiert massiv in Künstliche Intelligenz, um Prozesse zu beschleunigen. Gruppen wie D-Marin setzen auf vollständige Automatisierung. Portosole hingegen scheint bewusst in die entgegengesetzte Richtung zu gehen und alles auf die menschliche Beziehung zu setzen. Ist das nicht ein anachronistisches Risiko? In einer Welt, die alles „sofort“ will, welchen echten Mehrwert bieten Sie, indem Sie mit dem Kunden sprechen, anstatt ihm ein Problem in zwei Minuten von einem Bot lösen zu lassen?

Giorgio Casareto – Es ist eine Frage der Zielgruppe, nicht der Technologie. Unsere Kunden sind im Durchschnitt etwa 50 Jahre alt. Es sind Unternehmer oder erfolgreiche Freiberufler, Menschen, die täglich mit Stress und Komplexität umgehen. Wenn sie im Hafen ankommen, wollen sie nur eines: keine Umstände. Ein Bot mag schnell sein, aber er ist starr. Unser Kunde will ein Gesicht – eine Person, der er sein Problem schildern und mit der er vor allem verhandeln kann.

Wir nutzen digitale Tools dort, wo sie sinnvoll sind, etwa für Vertragsunterzeichnungen und zur Vereinfachung der Bürokratie, aber die Schnittstelle bleibt menschlich. Wenn wir den Wert des Handschlags und des Gesprächs verlieren, werden wir zu einem anonymen Parkplatz. Und die Zahlen geben uns recht: 2025 schließen wir mit allen erreichten Zielen ab.

PM – Sprechen wir über Infrastruktur und Städte. Einen Yachthafen von einer „geschlossenen Festung“ zu einem in das urbane Gefüge integrierten Ziel zu machen, ist die große moderne Herausforderung. Doch wie lässt sich die Öffnung für die Öffentlichkeit mit dem oft fast paranoiden Wunsch der Eigner nach Privatsphäre vereinbaren? Gibt es eine klare Grenze oder verfolgen Sie ein hybrides Modell?

GC – Es ist ein äußerst sensibles Gleichgewicht. Der Eigner bezahlt für Ruhe, und die ist unantastbar. Aber ein Yachthafen stirbt, wenn er nur von Bootsfahrern lebt. Wir brauchen die Stadt, um die kommerziellen Aktivitäten zu stützen: Die Restaurants und Geschäfte unserer Galerie können nicht allein von Crews leben.

Der Zukunftsplan, der die Umgestaltung des Alten Hafens und ein Gesamtbudget von über 100 Millionen Pfund umfasst (Anm. d. Red.: Das Kapital stammt von der britischen Investmentgruppe Reuben Brothers, die Portosole 2019 übernommen hat und die Rechte für die Umgestaltung besitzt), verfolgt genau dieses Ziel: eine Promenade zu schaffen, auf der Autos von den Kaianlagen ferngehalten werden.

Wir wollen, dass die Bürger von Sanremo spazieren gehen, konsumieren, den Hafen erleben und auch die Schönheit der Boote genießen – ohne deren Cockpits zu betreten. Es ist eine Frage des Layouts: Ströme trennen, um Erlebnisse zu verbinden.

PM – Damit kommen wir zu einem zentralen Punkt: Realität und kollektive Vorstellung. In Italien entsteht das soziale Stigma gegenüber der Nautik nicht aus der Realität der Branche, sondern aus ihrer verzerrten Wahrnehmung: Boot gleich Luxus, gleich (oft) Steuerhinterzieher. Öffnen Sie den Hafen auch deshalb für die Stadt, um dieses Narrativ aufzubrechen? Gibt es Hoffnung, verständlich zu machen, dass Nautik eine andere Art ist, die Welt zu sehen – und nicht nur, um gesehen zu werden?

GC – Es ist ein kultureller Kampf. In Italien spricht man weiterhin obsessiv von „Luxus“ und schürt damit einen ungerechtfertigten sozialen Neid. Dabei reichen die Zahlen: Ein Jahresliegeplatz für ein fünf Meter langes Boot kostet hier etwa 3.000 Euro. Eine vierköpfige Familie gibt denselben Betrag für sechs Skiwochenenden allein für Skipässe aus.

Und doch gilt Skifahren – obwohl es längst nicht mehr für alle erschwinglich ist – nicht als „Sport der Reichen“, das Boot aber schon. Wir müssen aufhören, nur Milliardäre zu zeigen, und anfangen, die Industrie zu erzählen: Glasfaser verarbeitet sich nicht von selbst. Dahinter stehen Handwerker, Arbeiterinnen und Arbeiter, eine Exzellenz-Wertschöpfungskette, die weltweit bewundert wird.

Den Hafen zu öffnen dient genau diesem Zweck: die Mühe und die Schönheit der Arbeit hinter einer Yacht sichtbar zu machen – so wie es auf US-Bootsmessen geschieht, wo jeder an Bord gehen kann. Hier hingegen ziehen wir Samtseile. Das ist ein schwerer Fehler.

PM – Der Markt verändert sich: mehr Charter, weniger „stationäre“ Eigner. Charter bedeutet hohe Frequenz und schnellen Wechsel. Wie haben Sie sich darauf eingestellt? Sind Sie zu einer Hochgeschwindigkeits-Tankstelle geworden?

GC – Unsere Rolle ist eine andere. Große Charteryachten über 35 Meter starten nicht von hier. Sie haben ihre Basen an der Côte d’Azur, in Sardinien oder an der Amalfiküste. Portosole fungiert als strategischer Hub für Vor- und Nachsaison oder für Großereignisse wie den Monaco-GP.

Wir sind der Ort, an dem die Yacht ruht, gewartet und vorbereitet wird. Wir leiden nicht unter dem Stress des wöchentlichen Passagierwechsels, sondern garantieren technische und logistische Unterstützung, wenn die Yacht stillliegt. Es ist ein stabileres Modell.

PM – Sie sagen, der operative Chartermarkt umgeht Sie oft zugunsten Frankreichs oder Sardiniens, und doch hat genau diese Industrie gerade stark auf Sie gesetzt. Ich spreche von der Rückkehr der MYBA Charter Show. War das nur Nostalgie oder steckt mehr dahinter?

GC – Mit Nostalgie hat das wenig zu tun. Hier geht es um Business. Es stimmt, die MYBA ist hier vor 30 Jahren entstanden, bevor sie wandernd wurde. Doch dass der Weltverband der Yachting-Industrie beschlossen hat, sie im April 2025 nach Portosole zurückzubringen, ist eine technische Anerkennung, keine emotionale.

Man hat unsere Managementfähigkeit und unsere erneuerten Strukturen als würdig für ein globales Event anerkannt. Und die Ergebnisse haben recht gegeben: Die Ausgabe war so erfolgreich, dass MYBA sofort einen Vertrag für weitere drei Jahre unterschrieben hat.

Für uns ist das das endgültige Qualitätssiegel: Es bestätigt, dass wir auch für Branchenprofis ein zentraler Hub im Mittelmeer sind – nicht nur für Yachten im technischen Stopp.

PM – Apropos Technik: Sie betreiben noch immer einen 40 Jahre alten Syncrolift. In der digitalen Ära verwenden Sie also weiterhin eine Technologie, die man als „vintage“ bezeichnen könnte. Ist das ein Nachteil?

GC – Er ist nicht vintage, er ist genial. Dieses System war seiner Zeit um dreißig Jahre voraus. Es erlaubt uns, Yachten bis 60 Meter und 600 Tonnen auf engstem Raum zu slippen – etwas, das moderne Travel Lifts oft nicht mit derselben räumlichen Effizienz leisten können.

Wir haben ihn gerade überholt, und er ist strukturell perfekt. 2026 werden wir in neue Schienen investieren und die Landkapazität verdoppeln, sodass wir vier große Yachten gleichzeitig im Yard aufnehmen können. Das beweist: Gute Ingenieurskunst altert nicht.

PM – Sie liegen zwischen zwei Giganten: der Côte d’Azur im Westen und dem toskanischen Distrikt im Südosten. Warum sollte ein Kapitän Sanremo für Winterarbeiten oder Liegeplätze wählen? Was ist Ihre Unique Selling Proposition jenseits des Preises?

GC – Die Nähe zu Frankreich ist unser Trumpf. Wir sind nur eine Stunde Fahrt von den wichtigsten Zentren der Côte d’Azur entfernt, aber mit italienischen Betriebs- und Logistikkosten. Das ist ein enormer Wettbewerbsvorteil für alle, die ernsthafte Arbeiten durchführen wollen, ohne sich zu weit vom sommerlichen Einsatzgebiet zu entfernen.

Zudem können wir sowohl im Wasser als auch an Land arbeiten. Aber Vorsicht: Wir führen keinen Preiskrieg. Wer nur billig will, darf gehen. Wir verkaufen Infrastruktur und Kompetenz mit einem klaren Wert. Sich unter Wert zu verkaufen bedeutet, den eigenen Wert zu negieren.

PM – Ein Blick in die Zukunft. Wenn ich 2030 ein Luftbild von Portosole machen würde, was sähe ich anders als heute?

GC – Sie würden einen Hafen sehen, der kein isoliertes Objekt mehr ist, sondern ein Stadtteil von Sanremo. Sie würden den Alten Hafen komplett erneuert sehen, mit 60 neuen Liegeplätzen für große Yachten und einem Bereich für soziale Nautik und Sportvereine.

Sie würden einen eleganten Wellenbrecher sehen, inspiriert von den Standards der modernsten neuen Häfen, und eine völlig veränderte interne Verkehrsführung: keine Autos, nur Promenaden, Grünflächen und hochwertige Dienstleistungen.

Es wird ein Ort sein, an dem Crew, Eigner und Bürger zusammenleben, ohne sich zu stören – jeder mit seinen eigenen Räumen.

PM – Eine letzte politische Frage. In Italien werden Yachthäfen oft mit Strandkonzessionen gleichgesetzt, mit all dem daraus resultierenden regulatorischen Chaos. Fühlen Sie sich vertreten oder eher als verwaiste Kategorie?

GC – Das Problem ist die Zersplitterung. Wir haben zu viele Verbände, die Teilinteressen vertreten: die einen für große, die anderen für kleine Häfen. In Deutschland gäbe es eine starke Stimme, hier haben wir drei oder vier, die selten im Chor singen.

Der Vergleich mit Strandkonzessionen ist wenig sinnvoll: Wir arbeiten mit Infrastrukturinvestitionen über Jahrzehnte und in Millionenhöhe – etwas völlig anderes als das, wenn auch respektable, saisonale Management von Sonnenschirmen.

Zum Glück beginnt die Politik dank der Präsenz großer internationaler Gruppen und Investmentfonds – wie der Reuben Brothers, die uns unterstützen – zu verstehen, dass wir eine Schwerindustrie sind und kein Sommervergnügen. Doch der Weg zu einer einheitlichen und glaubwürdigen Lobby ist noch lang.

Der Schlusspunkt

Casaretos Position ist klar. Keine emotionale Hochglanzrhetorik aus Broschüren („das Meer im Inneren“ – bitte nicht…), sondern eine industrielle Vision: Häfen sind Unternehmen, Yachten sind komplexe Maschinen, die Arbeit schaffen, und Kunden sind Menschen, die Lösungen suchen – keine Apps.

Wenn die Zukunft der italienischen Nautik dieser Konkretheit folgen kann, werden wir als Land vielleicht aufhören, Yachten mit Neid zu betrachten, und beginnen, sie als Teil unseres BIP zu sehen.

Giacomo Giulietti