Gegründet im Jahr 2005 von Alessandro Cappiello, war CMC Marine 2008 mit der Einführung des Systems Stabilis Electra das erste Unternehmen weltweit, das ein vollständig elektrisch betriebenes System von Stabilisierungsflossen patentierte und auf den Markt brachte. Eine wichtige technische Zäsur in einem Sektor, der an Hydraulik gewöhnt war, die den Weg für einen Prozess kontinuierlicher Innovation eröffnete: von der Steuerungssoftware Dia-Log, die 2013 in Europa patentiert wurde, bis zu integrierten Systemen für Stabilisierung und Steuerung, bis hin zur Baureihe Waveless, die die CMC-Technologie auch für Boote von 12 bis 35 Metern zugänglich gemacht hat. Ein aktives Flossen-Stabilisierungssystem, kompakt, schnell in der Reaktion, leise und mit begrenztem Energiebedarf, ausgelegt, um sich in die konstruktiven Zwänge von Booten der unteren Größenklassen einzufügen, ohne auf Komfort und Kontrolle zu verzichten.
Zwanzig Jahre nach der Gründung ist CMC Marine nicht mehr das „Familien-Start-up“, das Stabilisatoren für einige italienische Werften entwickelte, sondern ein Referenzlieferant für Yachten und Superyachten, mit einer industriellen Struktur, die auf mehrere Standorte verteilt ist, einer starken internationalen Präsenz und einem Angebot, das von elektrischer Stabilisierung über Thruster bis zu vollelektrischen Steuersystemen und der Integration mit den Brückenkonsolen reicht. Mit Pietro Cappiello, der heute die Entwicklung des von seinem Vater Alessandro gegründeten Unternehmens leitet, haben wir die wichtigsten Etappen dieser Entwicklung nachgezeichnet und sind auf die technologischen Entscheidungen, die industriellen Strategien und die Vision für 2035 eingegangen.
PM – Pietro, beginnen wir am Anfang. Sie haben die Geburt von CMC Marine praktisch zu Hause miterlebt. Wie hat sich das Unternehmen in zwanzig Jahren, von 2005 bis heute, verändert?
PC – Ich hatte das Privileg, die gesamte Geschichte von CMC mit einer gewissen Bewusstheit mitzuerleben. Als das Unternehmen entstand, hatte ich gerade mit dem Studium begonnen, daher habe ich es von einer Art weiterentwickelter Garage aus wachsen sehen, bis zu dem, was es heute ist: vier Standorte in Italien, zwei im Ausland, ein Umsatz, der von „fast 10 Millionen“ vor sieben oder acht Jahren auf heute über 30 Millionen gestiegen ist. Dazwischen lagen entscheidende Schritte: das erste Patent für elektrische Stabilisierung, das erste vollelektrische Steuersystem, die Internationalisierung und vor allem die Entwicklung von einer kleinen familiären Realität zu einem Akteur, der heute faktisch eine multinationale Dimension hat.
PM – CMC Marine ist vor allem für Stabilisierungsflossen bekannt. Aber Sie beschäftigen sich nicht nur damit. Welche Produkte haben die wichtigsten Wachstumsphasen geprägt?
PC – Der erste wirkliche Wendepunkt war das elektrische Stabilisierungssystem, das später zu Stabilis Electra wurde. Es existierte noch nicht auf dem Markt: Wir entwickelten das Produkt, patentierten es und installierten es parallel auf Booten von Azimut und Sanlorenzo für die ersten Tests. Das war ein grundlegender Schritt.
Dann kam das erste vollständig elektrische Steuersystem, das fast als „Versuchsprojekt“ mit Sanlorenzo entstand. Es sollte etwas anderes als das Übliche sein, experimentell. Die Reaktion der Werft war: „Schön, gib mir dieses Jahr 20 davon?“ Von da an wurde diese Lösung schnell zu einem Serienprodukt.
Parallel dazu entwickelten wir auch elektrische Thruster. Heute ist CMC Marine nicht nur Flossen: Wir bauen Stabilisierungssysteme, vollelektrische Steuersysteme, Thruster und die Integration zwischen diesen Teilsystemen, und mit Waveless haben wir dieselbe Philosophie auch auf kleinere Boote übertragen.
PM – Wenn Sie von vollelektrischer Steuerung sprechen, meinen Sie ein System wirklich ohne Hydraulik?
PC – Genau. Der Aktuator ist vollständig elektrisch, nicht elektrohydraulisch. Es gibt keinen Hydraulikkreis, keine Pumpen oder Ölhydraulikaggregate: alles ist elektrisch. Diese Wahl vereinfacht die Architektur an Bord, reduziert das Risiko von Leckagen und macht das System leichter in die übrige Bordelektronik integrierbar.
PM – Ein wichtiger Knotenpunkt ist 2017, als das Unternehmen vollständig in Familienbesitz übergeht und Sie in den Betrieb eintreten. Was ändert sich von diesem Moment an?
PC – Bis 2017 hatte CMC Marine zwei Gesellschafter, meinen Vater und einen Minderheitsgesellschafter. 2017 übernahm die Familie die Anteile des Gesellschafters, das Unternehmen wurde zu 100 % familiengeführt und ich trat offiziell in das Team ein. Das war der Ausgangspunkt einer neuen Phase: Wir setzten bereits fast 10 Millionen um, aber von da an wurde das Wachstum viel schneller und wir erreichten über 30.
Dann eröffneten wir 2018 CMC USA und danach CMC UK. Gleichzeitig brachten wir die elektrische Stabilisierung auch auf Boote unter 20 Metern, was vor einigen Jahren noch fast undenkbar war. Und wir steigerten uns weiter in der Größe, indem wir Anlagen auf immer größeren Yachten installierten: zuerst 60 Meter, dann 75, jetzt um die 80 Meter.
PM – Eine neue, vollständig elektrische Technologie in einen Sektor zu bringen, der stark an Hydraulik gewöhnt ist, ist nicht trivial. Sind Sie auf Widerstände gestoßen?
PC – Ja, und das ist normal. Unser Markt ist besonders: Einerseits gibt es Misstrauen gegenüber Neuheiten, andererseits gibt es eine ständige Nachfrage nach Innovation, denn wenn man ein Boot baut, das dem des Nachbarn gleicht, verkauft man es nicht.
Etwa zehn Jahre lang war der Markt in zwei Lager geteilt: auf der einen Seite CMC mit elektrischen Flossen, auf der anderen alle anderen mit Hydraulik. Das klassische Argument war: „Hydraulik ist erprobt, sie ist sicher. Warum sollte ich einem elektrischen System vertrauen?“
Wir waren überzeugt, dass das elektrische System besser funktionierte, und wir haben es mit großen Sicherheitsmargen ausgelegt: überdimensionierte mechanische Teile, viele Tests, Probefahrten auf realen Booten. Die Bestätigung kam, als die ersten Werften die Boote ausprobierten: Die Vorteile waren so offensichtlich, dass es keine Diskussion gab.
PM – Gab es einen Moment, in dem Sie das Gefühl hatten, dass sich der Markt endgültig in Richtung elektrisch „gedreht“ hatte?
PC – Ich würde sagen nach Covid. Zu einem bestimmten Zeitpunkt verschwand die Diskussion „elektrisch gegen hydraulisch“ praktisch. Heute behauptet niemand mehr ernsthaft, dass Hydraulik „besser“ sei, aus Prinzip. Manche bleiben daran hängen, aber der Markt hat entschieden, dass elektrische Stabilisierung zuverlässig ist, funktioniert und konkrete Vorteile bringt. Der Beweis ist, dass alle Wettbewerber jetzt versuchen, ihr eigenes elektrisches System zu entwickeln – dieselben, die es noch vor wenigen Jahren schlechtgeredet haben. Das ist physiologisch: Der Kunde sagt: „Das von CMC funktioniert besser, machst du mir das auch, oder gehe ich zu ihnen?“
PM – Einer der Aspekte, der mich vor Jahren im Gespräch mit Ihrem Vater beeindruckt hat, war die Arbeit an der Form der Flossen, die auch mit der Universität Neapel entwickelt wurde. Was haben Sie in diesem Bereich gemacht?
PC – Das ist ein zentrales Thema für uns. Von Anfang an haben wir mit der Universität Neapel an Profilen und Regelung gearbeitet, sowohl im Becken als auch in der Simulation. Mit der Zeit sind wir gewachsen: Heute haben wir Luft- und Raumfahrtingenieure im Haus, die sich mit Strömungsmechanik und Hydrodynamik befassen, wir verfügen über CFD-Software und interne Rechenkapazitäten.
Das Design der Flossen wird von uns gemacht: Profile, Geometrien, Dicken, Sehnenverteilung. Kürzlich haben wir auch ein neues Flossendesign für große Größen entwickelt, wir sprechen von Flächen um 3–3,5 Quadratmeter, mit einer völlig anderen Form als die traditionellen.
PM – Aus technischer Sicht: welches Gleichgewicht ist beim Flossendesign zu suchen?
PC – Es gibt verschiedene Faktoren. Der Auftrieb, also die Fähigkeit der Flosse, die zur Stabilisierung des Bootes notwendige Kraft zu erzeugen. Die Neutralität, wenn die Flosse in der Position des minimalen Widerstands steht, weil sie dem Vortrieb so wenig Widerstand wie möglich entgegensetzen muss. Dann müssen alle Effekte von Wirbeln und Turbulenzen berücksichtigt werden. Eine Flosse ist in jedem Fall ein eingetauchtes Anhängsel: Sie erzeugt Nachläufe, Wirbel und Turbulenzen, die Propeller, Ruder und Rumpf beeinflussen. Die CFD-Arbeit dient auch dazu, sicherzustellen, dass diese Turbulenzen nicht dem Rumpf folgen, sondern nach außen abgelenkt werden, wodurch der Gesamtwiderstand reduziert wird.
PM – Gibt es auch ein Maß an Individualisierung der Flossen je nach Rumpf?
PC – Ja. Wir haben eine Palette an Standardprofilen und -größen, aber wenn das Projekt es erfordert, können wir spezifische Formen in Abhängigkeit von Rumpfform, Verdrängung und dem verfügbaren Einbauraum untersuchen. Wir können die Flosse an Zwänge in Bezug auf Volumen, Tiefgang oder Anordnung der Anhänge anpassen.
Außerdem realisieren wir auch Vier-Flossen-Installationen, eine Lösung, die in manchen Fällen eine präzisere Bewegungsregelung ermöglicht, insbesondere bei großen Yachten.
PM – Der andere große Pfeiler ist die Software. Wie stark wiegt heute der Regelungsanteil im Endergebnis?
PC – Sehr stark. Es ist leicht, bei dem Unterschied „Hydraulik vs. elektrisch“ stehen zu bleiben, also Öl entfernen und einen Elektromotor einsetzen. In Wirklichkeit macht man den eigentlichen Sprung, wenn man die dynamischen Leistungen des elektrischen Aktuators mit einer fortschrittlichen Regelung ausnutzt.
Unser Regelungssystem für Zero Speed ist patentiert. Der elektrische Aktuator ist schneller und präziser, und das ermöglicht deutlich ausgefeiltere Stabilisierungsalgorithmen als bei einem hydraulischen System. Das ist ein komplexes Thema zu erklären und da es patentiert ist, können wir nicht zu sehr ins Detail gehen, aber es ist einer der Faktoren, die uns sehr hohe Leistungen vor Anker ermöglichen.
PM – Aus Sicht der Hardware: was verwenden Sie?
PC – Die Logik ist, von robusten und verbreiteten Industriekomponenten auszugehen: Mitsubishi-Motoren und -SPS aus dem Katalog, mit dem Vorteil einer für die Industrie ausgelegten und daher sehr zuverlässigen Technologie; Wittenstein-Getriebe aus der Industrieautomation, ausgelegt für den Betrieb unter Volllast 7 Tage die Woche; mechanische Teile, intern konstruiert und nach unseren Zeichnungen gefertigt; alles wird im Haus montiert und getestet, auf Prüfständen mit kontrollierten Lasten, vollständigen Zyklen und Tests bei maximalen Lasten.
In der Praxis ist vom weißen Blatt bis zur Auslieferung an die Werft der gesamte Zyklus intern, mit Ausnahme der Basiskomponenten, die wir von ausgewählten Lieferanten beziehen.
PM – In den letzten Jahren ist die Integration der Systeme auf den Brücken von Superyachten stark gestiegen. Wie sind Sie dieses Thema angegangen?
PC – Wir haben viel an einem Produkt namens DALI gearbeitet. Es ist eine Art erweiterter Gateway mit mehreren Funktionen. Es integriert unsere Flossen mit Steuersystemen, sowohl CMC-eigenen als auch von Dritten, sodass Stabilisierung und Steuerung „miteinander sprechen“; es verbindet sich mit integrierten Brücken und Multifunktionsdisplays – Garmin, Raymarine, Furuno, Simrad und nach und nach auch Systeme wie Boening und Team Italia – und ermöglicht die Steuerung unserer Anlagen direkt über die Plotter; es arbeitet als Datenlogger: Es zeichnet alle Systemdaten auf und sendet sie jede Nacht an unsere Server.
PM – Was ermöglicht Ihnen das auf der Service- und Wartungsseite?
PC – Zunächst einmal eine schnelle Ferndiagnose. Wenn ein Eigner oder eine Werft uns anruft und sagt: „Ich hatte diesen Alarm“, können wir, wenn DALI an Bord ist, innerhalb weniger Stunden sehen, was passiert ist, das Log analysieren, verstehen, welche Befehle gegeben wurden und unter welchen Bedingungen. Es ist mehrmals vorgekommen, dass die Meldung abends eintraf und wir am nächsten Morgen bereits eine präzise Antwort hatten: „Du hast dieses Manöver durchgeführt, das ist passiert, mache diesen Eingriff und es ist gelöst.“
Darüber hinaus können wir den Kunden monatliche Berichte anbieten: Fahrstunden, Stunden der Flossen vor Anker, durchschnittlicher Rollwinkel, Aufnahmen, usw. Und vor allem können wir eine vorausschauende Wartung auf Basis der tatsächlichen Betriebsstunden ermöglichen und nicht nur nach Kalenderfristen: Wenn wir sehen, dass sich ein System der Wartungsschwelle nähert, können wir den Kunden warnen, bevor die Meldung an Bord erscheint.
PM – Die elektrische Stabilisierung hat auch Auswirkungen auf den Verbrauch. Wir sprechen von energieintensiven Booten, mit Klimaanlage, Hotelbetrieb und Bordsystemen. Arbeiten Sie auch am Thema Energieeffizienz?
PC – Ja, wir haben zwei Hauptentwicklungsrichtungen. Die erste betrifft Hybrid- oder diesel-elektrische Boote: Immer häufiger gibt es an Bord bedeutende Batteriepakte, die dafür gedacht sind, in Schutzgebieten zu fahren, ohne Generatoren zu starten. In diesen Fällen können wir unsere Systeme so konfigurieren, dass sie mit Hochspannungs-Gleichstrom gespeist werden. Das bedeutet, sich direkt an den DC-Bus an Bord anzuschließen, mit dem Vorteil, Ströme zu reduzieren, die Verkabelung zu vereinfachen und sich gut mit elektrifizierter Propulsion zu integrieren. Die zweite ist das Energy Recovery System (ERS), das praktisch ein „KERS“ für die Flossen ist.
PM – Wie funktioniert dieses ERS konkret?
PC – Die Flossen arbeiten sehr impulsartig: Wenn sie beschleunigen, verlangen sie viel Energie, wenn sie abbremsen, würden sie viel dissipieren. Das ERS ist ein Modul, das zwischen Flossen und Generator eingesetzt wird. Es überwacht die aufgenommene Leistung; es verwendet ein Paket von Kondensatoren, um die beim Bremsen erzeugte Energie schnell zu speichern; es gibt diese Energie in Phasen höherer Anforderung wieder ab und „glättet“ so die Spitzen.
Auf diese Weise modulieren wir die Anforderung an den Generator, vermeiden Überlasten und Lastspitzen. Es ist fast zu einer Notwendigkeit geworden, weil die Werften oft kleinere Generatoren wollen, um „grüner“ zu sein, auf Booten, die jedoch größer und schwerer sind als die vorherigen. Das ERS hilft, den Kreis zu schließen.
PM – Ein wichtiger Baustein Ihrer Strategie ist die Eröffnung des neuen Werks in Salerno. Welche Rolle spielt es in Ihrer Organisation?
PC – Im Dezember 2023 haben wir den Standort Salerno eröffnet. Dort haben wir zwei Hauptbereiche: eine Abteilung mit Werkzeugmaschinen, die es uns ermöglicht, alle mechanischen Teile nach unseren Zeichnungen intern zu fertigen, und eine Halle, die der Glasfaser gewidmet ist, um Flossen und zugehörige Komponenten im Haus herzustellen. Zuvor hatten wir Lieferanten, die praktisch fast ausschließlich für uns arbeiteten: Wir verwalteten am Ende nicht nur CMC Marine, sondern auch das externe Maschinenbauunternehmen und das Glasfaserunternehmen. Irgendwann sagten wir: internalisieren wir.
PM – Über den industriellen Aspekt hinaus: stellt Salerno auch eine „ethische“ Entscheidung dar?
PC – Ja, ich würde sagen, auch dieser Aspekt ist vorhanden. Das Gebiet ist eine ZES, es gibt also einige Vergünstigungen, aber der interessanteste Teil ist, qualifiziertes Personal gefunden zu haben – Maschinenbediener, Laminierer – und Arbeitsplätze in einem Gebiet schaffen zu können, das sie braucht.
In sechs Monaten sind wir von der Anmietung der Hallen zur Produktionsaufnahme übergegangen, mit installierten Maschinen und aktiven Linien. Für uns als Familie ist das eine Genugtuung: Es gibt nicht nur die wirtschaftliche Rendite, sondern auch die Tatsache, Arbeit zu geben und Kompetenzen in einem Gebiet des Südens aufzubauen.
PM – Ihr Verhältnis zu den Werften ist sehr eng. Es gibt immer diese Dynamik von anfänglichem Misstrauen, aber auch von der Suche nach Neuem. Wie erleben Sie das aus Ihrer Sicht?
PC – Der Yachting-Markt ist besonders: Es ist ein Luxusmarkt, in dem sich niemand unzuverlässige Lösungen auf Booten leisten kann, die Millionen wert sind, aber gleichzeitig ist es ein Markt, in dem man immer etwas Neues anbieten muss, sonst differenziert sich das Boot nicht.
Am Anfang waren wir mit den elektrischen Flossen „diejenigen, die das Neue machen, und wer weiß, ob man ihnen trauen kann“. Nach zwanzig Jahren von Neuheiten, die funktioniert haben, hat sich die Situation umgekehrt: Heute sind es oft die Werften, die zu uns kommen und sagen: „Wir brauchen etwas anderes, könnt ihr uns helfen, es zu entwickeln?“
Dasselbe gilt für Kunden, die früher fast unerreichbar waren, wie Feadship, die heute mit uns arbeiten. Das bedeutet, dass wir uns Glaubwürdigkeit erarbeitet haben, nicht nur als Technologie, sondern als verlässlicher Partner.
PM – Bleibt auf kultureller Ebene dennoch ein gewisses Misstrauen gegenüber italienischer technischer Komponente bestehen?
PC – Zum Teil ja. Es gibt noch immer die Vorstellung, dass italienische Boote hervorragend für Design, Innenausbau und Stil sind, aber für den technischen Teil viele denken, „im Ausland sind sie besser“. Das gefällt mir nicht: In Italien bauen wir Hunderte von Booten im Jahr, in anderen Ländern viel weniger. Irgendetwas müssen wir können. Unsere Erfahrung zeigt, dass wir auch im technischen Bereich ein Bezugspunkt sein können.
PM – Wenn ich Sie bitte, in drei Worten die Treiber zusammenzufassen, die einen Eigner, einen Kapitän oder eine Werft dazu bringen, eines Ihrer Systeme zu wählen, welche sind das?
PC – Innovation, Zuverlässigkeit, Performance.
Innovation, weil wir immer versuchen, den Wettbewerbern einen Schritt voraus zu sein und Lösungen anzubieten, die einen echten Mehrwert bringen.
Zuverlässigkeit, weil wir über kritische Systeme sprechen: Man kann es sich nicht leisten, dass eine Yacht im Wert von Millionen Probleme mit der Stabilisierung hat.
Performance, weil man ein innovatives und zuverlässiges Produkt haben kann, aber wenn es nicht funktioniert – wenn es nicht stabilisiert, wenn es zu viel verbraucht, wenn es einen eigenen Generator erfordert – dann hat es keinen Sinn.
PM – Gehört Energieeffizienz zu diesen Treibern oder ist sie ein separates Element?
PC – Für uns ist Energieeffizienz in der Performance enthalten. Ein System, das sehr gut funktioniert, aber dazu zwingt, einen zusätzlichen Generator zu installieren, ist faktisch nicht performant. Performance umfasst für uns Stabilisierung, Komfort, Zuverlässigkeit und Effizienz im Umgang mit Energie.
PM – Versuchen wir, CMC Marine auf das Jahr 2035 zu projizieren. Wo sehen Sie das Unternehmen in zehn Jahren?
PC – Das Ziel ist, zum Marktbezugspunkt in der Kontrolle und Steuerung des Schiffes zu werden. Die Stabilisierung wird zentral bleiben, aber Teil eines umfassenderen Ökosystems sein.
Wir interessieren uns sehr für Foils, nicht unbedingt für voll foilingfähige Boote, sondern für Assisted-Foiling-Lösungen. Wir interessieren uns für Systeme zur Trimmkontrolle in Fahrt – Interzeptoren, Bugflossen – um Verhalten und Komfort bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu optimieren.
Wir wollen an integrierten Plattformen zur Komfortüberwachung arbeiten, die sich nicht auf den Rollwinkel beschränken, sondern alle Bewegungen und alle Zonen des Bootes berücksichtigen, um das Eingreifen der verschiedenen Systeme zu modulieren.
Ein weiteres Thema ist die kontinuierliche Parametrisierung: Systeme zu haben, die verstehen, in welchen Bedingungen sich das Boot befindet – Tanks voll oder leer, Beiboot an Bord oder nicht, Atlantik oder Pazifik – und ihren Betrieb automatisch anpassen.
PM – Und aus Marktsicht?
PC – Wir wollen weiter in den Vereinigten Staaten wachsen, den Asien-Pazifik-Raum stärker entwickeln und uns nicht auf das Yachting beschränken. Wir realisieren bereits Anwendungen für den kommerziellen Bereich sowie für militärische Einheiten und die Küstenwache; in Zukunft möchten wir entschiedener in Segmente wie Versorgungsschiffe und andere Typen von Arbeitsfahrzeugen eintreten, bei denen die Bewegungsregelung ebenso wichtig ist.
PM – Wechseln wir die Perspektive. Wenn Sie einem jungen Ingenieur erklären müssten, warum er bei CMC Marine arbeiten sollte, was würden Sie ihm sagen?
PC – Ich würde sagen, dass wir ein Unternehmen sind, in dem Innovation konkret ist, nicht theoretisch. Wir sind kein riesiger multinationaler Konzern, in dem man zwei Jahre damit verbringt, „Hausaufgaben“ an einem winzigen Teil eines Produkts zu machen. Bei uns kommen junge Leute sofort mit realen Projekten in Kontakt, mit Systemen, die dann auf Yachten von mehreren Dutzend Metern installiert werden.
Wir haben ein F&E-Büro in Mailand, nahe dem Politecnico, aus dem viele Absolventen kommen. Dort arbeiten wir an Mechatronik, Regelung, Hydrodynamik und Systemintegration. Für einen Schiffbauingenieur gibt es auch die Möglichkeit, bei Inbetriebnahmen und Tests an Bord zu gehen, was einen Mehrwert darstellt.
PM – Hat Ihnen die Investition in Salerno auf der Produktionsseite auch geholfen, die richtigen Fachkräfte zu finden?
PC – Ja. Im Norden, in Gegenden wie Viareggio, konkurrieren alle Werften um dieselben Ressourcen, und es ist schwierig, Maschinenbediener oder Laminierer zu finden. In Salerno haben wir viele qualifizierte Personen gefunden, in einem Umfeld, in dem der Druck auf Volumen und Kosten anders ist und wir eine ausgewogenere Beziehung aufbauen können.
PM – Schließen wir mit einem oft unterschätzten Thema: dem Service. Wie stark wiegt er in Ihrem Modell?
PC – Sehr stark. Wir haben im Laufe der Zeit ein sehr umfangreiches Servicenetz aufgebaut, bestehend aus CMC-Technikern und Partnern, das an 7 Tagen die Woche in strategischen Gebieten aktiv ist: Zypern, Malta, Spanien, Balearen, Frankreich, Karibik und so weiter.
Die Logik ist einfach: Boote, insbesondere große Yachten, werden oft nur wenige Tage im Jahr genutzt. Wenn in diesen 15 Tagen etwas kaputtgeht, ist das eine Katastrophe. Und pünktlich tritt das Problem am Freitagnachmittag auf, wenn der Eigner ankommt.
Wir sagen immer, dass der Vertrieb das erste System verkauft, aber Service und Unterstützung verkaufen das zweite, das dritte, das vierte. Der Werft und dem Eigner die Sicherheit zu geben, dass es, wo immer sie sich befinden, jemanden gibt, der eingreifen kann, macht einen großen Unterschied in der Kundenbindung.
PM – Ich würde sagen, dass Sie in zwanzig Jahren viel auf den Tisch gelegt haben: elektrische Stabilisierung, vollelektrische Steuerung, Integration, Energierückgewinnung, industrielle Investitionen und ein globales Servicenetz.
PC – Ja, der Weg war intensiv, aber das Gefühl ist, dass es noch viel Raum für Innovation gibt. Die Kontrolle der Bewegung und des Komforts an Bord ist ein Bereich, in dem noch viel getan werden kann, und wir wollen weiterhin zu denen gehören, die die technologische Grenze nach vorne verschieben.