Im jüngsten Bulletin von EBI – European Boating Industry, dem europäischen Verband der Freizeitboot- und Nautiktourismusbranche auf EU-Ebene – wird Ammoniak als möglicher maritimer Kraftstoff thematisiert. In den vergangenen Jahren ist wasserfreies Ammoniak (NH₃, bestehend aus einem Stickstoff- und drei Wasserstoffatomen) verstärkt in die Diskussion um alternative Schiffsantriebe eingetreten. Daher haben wir das Thema näher analysiert.

Das Interesse beruht auf einer wesentlichen Eigenschaft: Ammoniak enthält keinen Kohlenstoff und erzeugt bei der Verbrennung kein Kohlendioxid. Damit erscheint es grundsätzlich kompatibel mit den ambitionierten Dekarbonisierungszielen der internationalen Schifffahrt.

Zur Bewertung sind jedoch technische Grundlagen zu klären.

 Bei der Umweltbewertung von Kraftstoffen werden zwei zentrale Kennzahlen verwendet. Die erste ist „Tank-to-Wake“, die die Emissionen während des Betriebs an Bord misst. Da Ammoniak keinen Kohlenstoff enthält, beträgt der CO₂-Ausstoß in dieser Phase null.

Die zweite Kennzahl ist „Well-to-Wake“, welche die gesamte Wertschöpfungskette von der Produktion bis zur Nutzung umfasst. Wird Ammoniak konventionell aus Erdgas hergestellt, bleibt die Gesamt-CO₂-Bilanz erheblich. Wird es hingegen mittels erneuerbarem Wasserstoff produziert – sogenanntes grünes Ammoniak – reduziert sich das Emissionsprofil deutlich.

Diese Differenz ist entscheidend für die tatsächliche Nachhaltigkeit.

Technologisch existieren bereits Lösungen, und geeignete Motoren sowie Brennstoffzellensysteme befinden sich in fortgeschrittener Entwicklung. Große Motorenhersteller verfolgen drei Ansätze: direkt mit Ammoniak betriebene Verbrennungsmotoren; Dual-Fuel-Motoren mit Diesel als Zündkraftstoff; sowie elektrische Systeme mit Brennstoffzellen, die direkt oder indirekt mit Ammoniak gespeist werden.

Vollasttests auf Hochleistungsmotoren wurden bereits kommuniziert. Erste kommerzielle Anwendungen zielen auf Frachtschiffe und Offshore-Einheiten. Die Technologie verlässt somit die Laborphase.

Logistisch bietet Ammoniak Vorteile gegenüber Wasserstoff: Es wird bereits weltweit industriell produziert und transportiert und kann flüssig bei weniger extremen Bedingungen gespeichert werden.

Die Einschränkungen sind jedoch erheblich. Ammoniak ist hochtoxisch, umweltgefährdend bei Leckagen, korrosiv gegenüber bestimmten Materialien und weist eine langsamere Verbrennung auf. Es entstehen zudem NOx, möglicherweise N₂O sowie sogenannter „Ammoniak-Slip“.

Daraus resultiert ein deutlich höherer technischer Aufwand für Belüftung, Lecküberwachung, Eindämmung und Abgasnachbehandlung.

Im Yachting-Bereich wird die Nutzung untersucht, muss jedoch differenziert nach Größenklasse und Einsatzprofil betrachtet werden. Große Yachten könnten das einzige realistisch kompatible Segment darstellen. Erste Anwendungen – falls sie kommen – dürften Yachten über 70–80 Meter betreffen, mit großem technischen Volumen, diesel-elektrischer oder hybrider Architektur und Langstreckenprofil.

Der Hauptgrund ist technischer Natur: Sicherheitsanforderungen erfordern dedizierte Räume, doppelte Barrieren, Sensorik und segregierte Technikzonen.

Hinzu kommen spezialisierte Crew-Ausbildung und komplexe Bunkerprozesse, näher am Standard der Handelsschifffahrt als an der klassischen Freizeitschifffahrt.

Explorer- und Expeditionsyachten sind aufgrund ihres Einsatzprofils eher kompatibel mit alternativen Kraftstoffen geringerer volumetrischer Energiedichte.

Im Vergleich zur Handelsschifffahrt bestehen zusätzliche Anforderungen im Yachtbereich, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit von Gästen. Versicherungsstandards sind noch nicht definiert.

Ein weiteres Hindernis ist die Infrastruktur: Ammoniak-Bunkermöglichkeiten existieren in Marinas derzeit nicht. Geruch und Handhabung selbst kleinster Freisetzungen sind im touristischen Umfeld problematisch. Zudem reduzieren Tanks und Sicherheitssysteme den nutzbaren Raum erheblich.

Mehrere Branchenanalysen sehen Ammoniak daher eher im Deep-Sea-Handelsschiffbereich als im Freizeit- oder Passagiersegment.

Für Yachten unter 50–60 Metern erscheint Ammoniak gegenwärtig kaum praktikabel. Technisches Volumen, Systemkomplexität, fehlende Infrastruktur und ein ungünstiges Risiko-Nutzen-Verhältnis sprechen dagegen.

In diesen Größenklassen sind mittelfristig HVO und Drop-in-Biokraftstoffe, Methanol, diesel-elektrische Hybridsysteme, begrenzte Wasserstofflösungen oder Batteriesysteme für Kurzstrecken deutlich realistischere Optionen.