Wohin steuert unser Planet? Welches Szenario wird sich in naher Zukunft verwirklichen? Das lässt sich nur schwer vorhersagen. Eines der wahrscheinlichsten betrifft jedoch eine Umweltkrise. Viele Menschen, denen die Umwelt ebenso am Herzen liegt wie mir, vertreten derzeit eine Auffassung, die sich in mindestens zwei wesentlichen Punkten von meiner unterscheidet. Erstens glauben sie, dass die fundierten Argumente der Wissenschaft ausreichen werden, um die Gesellschaft schrittweise von einer auf Erdöl basierenden Zivilisation zu einer zu führen, die sich konsequent der Reduzierung oder sogar dem Abbau von Treibhausgasen widmet. Zweitens gehen sie davon aus, dass die allmähliche Erwärmung der Atmosphäre zwangsläufig auch eine langsame Reaktion unsererseits zulässt. Klimakrisen werden zwar durch die globale Erwärmung verursacht, verlaufen jedoch nicht proportional zu ihr. Reagieren müssen wir auf die Krisen selbst – nicht allein auf die Erwärmung.

Ich sehe vielmehr chaotische Entwicklungen voraus. Wiederkehrende Katastrophen könnten die Einstellung der Öffentlichkeit in kürzester Zeit verändern – vom sorglosen Verbraucher fossiler Energien hin zu einer Form der energetischen Genügsamkeit.

Sollte sich dieses Szenario bewahrheiten, wären wir nicht vorbereitet. Bedeutete dies das Ende der Freizeitschifffahrt? Das glaube ich nicht. Das Meer wird seine Faszination behalten, und es wird immer Menschen geben, die es erleben möchten – trotz Energieeinschränkungen und klimabedingter Katastrophen. Die Freizeitschifffahrt als Ausdruck unserer Gesellschaft könnte jedoch erheblichen Risiken ausgesetzt sein.

Nicht vorbereitet zu sein bedeutet, keine praktikablen Alternativen zu fossilen Brennstoffen zu haben. Gigayachten könnten eines Tages auf Kernenergie umsteigen, für die meisten von uns ist das jedoch keine Option. Das Elektroboot – der derzeit vielversprechendste Kandidat mit Batterie, Elektromotor und Propeller, ähnlich dem kleinen Boot von Donald Duck (ein Spielzeug aus meiner Kindheit) – zeigt bislang nur begrenzte Fortschritte. Sein Einsatz beschränkt sich auf spezielle und vor allem kurze Anwendungen, bedingt durch Größe, Gewicht und Kosten der Batterien, aber auch durch überholte Vorstellungen, die Elektro- und Verbrennungstechnik weiterhin ausschließlich anhand von Reichweite und Geschwindigkeit vergleichen.

Diese Schwierigkeiten sind für den elektrischen Schiffsantrieb nichts Neues. Die ersten Dieselmotoren waren ebenfalls schwer, groß und leistungsschwach. Dasselbe galt für die ersten Dampfmaschinen – ganz zu schweigen von der Zeit, als Schiffe noch mit Rudern bewegt wurden.

Die Grundprinzipien bleiben dieselben: schlanke und leichte Rümpfe sowie hocheffiziente Antriebssysteme. Hinzu kommt heute die digitale Steuerung, die es ermöglicht, den Energieverbrauch durch eine kontinuierliche Überwachung der Wirkungsgrade auf ein Minimum zu reduzieren. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, kein einziges Joule zu verschwenden und einen realistischen Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit und den Erwartungen der Nutzer zu finden. Ein Boot mit zwanzig Stunden Reichweite bei drei Knoten ist ebenso wenig sinnvoll wie eines, das dreißig Knoten nur für eine halbe Stunde erreicht. Ein Ziel von fünfzehn Knoten über acht Stunden erscheint dagegen bereits heute realistisch.

Zu meiner idealen Rezeptur würden Feststoffbatterien gehören, deren Energiedichte etwa doppelt so hoch ist wie die heutiger Lithium-Ionen-Batterien, Propeller mit Tuberkeln, die den Wirkungsgrad um rund 15 Prozent steigern, eine Bauweise aus Holz, Epoxidharz und Carbon mit einem günstigen Verhältnis von Steifigkeit, Gewicht und Kosten – auch bei individuellen Yachten unter 24 Metern –, Verstellpropeller, die ihre Blattsteigung den jeweiligen Seebedingungen anpassen, sowie Balsasperrholz zur Gewichtsreduzierung im Innenausbau.

Wer sich für elektrische Langstreckenboote entscheidet, muss derzeit mit höheren Kosten, größeren wirtschaftlichen Risiken und Nutzungseinschränkungen aufgrund einer unzureichenden Ladeinfrastruktur rechnen. Um diese Technologie breiter zugänglich zu machen, wären daher Fördermaßnahmen erforderlich, die zumindest einen Teil der zusätzlichen Kosten abdecken.

Jetzt ist der Zeitpunkt zum Handeln.

Michele Ansaloni