Poche persone usano la barca a motore per viaggiare. La maggior parte dei modelli di imbarcazioni a motore in vendita, seguendo l'uso più comune, prevede un breve utilizzo a forte velocità, una sosta e un rapido rientro al marina. Le poche barche lente come gozzi, trawler e menorquin, sono state ri-motorizzate e spesso gonfiate nella poppa per ottenere velocità più consone alla moderna urgenza.

Vorrei però spostare l’attenzione dalla velocità all'autonomia necessaria per viaggiare. Se attraverso la barca desideriamo conoscere il mondo, anche uno in miniatura come il Mediterraneo, ci renderemo conto che le distanze non sono trascurabili. Più di 3.000 miglia da Beirut a Valencia in direzione est ovest e circa 1800 da Venezia a Tunisi in direzione nord sud. Certo, a partire da un punto centrale come Malta, le cose vanno meglio. Così pensavo a una crociera da Malta a Istambul e ritorno per un totale di 2400 miglia. Creta, Cipro, Atene, i Dardanelli,le rovine di Troia, Ayasofya e i mille posti magici del più vicino oriente.

Una barca per questo viaggio, e per molti altri ovviamente, potrebbe essere dodici o tredici metri dotata di un motore da 150 kw che ne potrebbe erogare un poco meno di un centinaio per lunghe tratte con un consumo di 12l/h: velocità di crociera dieci nodi circa.

Può non sembrare eclatante ai velocisti, ma ci spostiamo con una barca di ragguardevoli dimensioni a 1,2 litri/miglio cioè in modo economico e ambientalmente non disastroso. Certo andare a questa velocità significa dieci giorni di trasferimenti su un mese di crociera, ma col buon tempo questa rimane una percentuale accettabile ai più. Con serbatoi di circa 2000 litri il tempo perso per cercare i distributori sarebbe poco e la barca non risentirebbe troppo della differenza tra diverse condizioni di carico cioè col pieno carburante e a serbatoi vuoti.

Oggi ci sono poi ottimi sistemi di stabilizzazione che sono importanti per dormire, mangiare e rilassarsi anche in navigazione, in più sarebbe possibile ottimizzarne l'andatura a dieci nodi con un alettone a poppa per evitare la resistenza dovuta alla immersione dello specchio. Dettagli, questi sulla stabilizzazione, di primaria importanza perché consentono a molti diportisti di non soffrire il mal di mare.

Se guardiamo il motore non dobbiamo farci ammaliare dai motori fatti per andare allo stesso regime h 24. Per la generazione forse, ma per la propulsione questo è un rating punitivo! Un motore diesel common rail equipaggiato col turbo consuma meno a parità di potenza ed è di cilindrata e peso nettamente inferiori. Come sappiamo però non è il motore che spinge la barca, ma l'elica. Essendo il diametro dell'elica in funzione dell'immersione dello scafo, la soluzione più semplice è uno scafo relativamente stretto e profondo che consenta un'elica di buon diametro.

Dulcis in fundo, per gli amanti del genere, una vela stabilizzatrice che sbandando leggermente la barca, quando c'è vento la renda meno ballerina e ci possa aiutare a caricare a bordo tender, fuoribordo e altri generi.

A proposito, il fuoribordo sarebbe anche il nostro motore di emergenza nel rarissimo caso di guasto al motore principale mentre, con un ben dimensionato banco di batterie, essendo il motore dotato di un alternatore molto potente, potremmo con l’ausilio dei pannelli e del generatore eolico fare a meno del noioso generatore diesel quando ci godiamo la barca in
rada.

Ovvio che frigorifero, cambusa, cantina e dissalatore debbono essere all'altezza del cuoco di bordo. Attenti a Long John!

Michele Ansaloni