Andrea Piccione è il direttore vendite di Volvo Penta Italia, filiale oltremodo strategica, importante, per il costruttore motoristico svedese: i nostri cantieri sono i maggiori produttori mondiali di barche di lusso, soprattutto motoryacht. È con le barche dei cantieri italiani che la tecnologia Volvo Penta arriva in tutto il mondo.

Abbiamo intervistato Andrea Piccione a Viareggio, in via Coppino, strada simbolo della nautica Made in Italy, a due passi dagli uffici che la casa di Goteborg ha altrettanto strategicamente aperto in loco un ufficio, a sottolineare l’attenzione del brand ai cantieri di Versilia e area spezzina, dove si producono circa il 40% degli yacht di lusso italiani.

Mangusta GranSport 33 con quattro IPS

Andrea Piccione è un manager con un’ottima formazione tecnica – ingegneria meccanica al Politecnico di Milano – grande e profonda conoscenza dell’azienda, delle logiche produttive, e dei suoi prodotti – è entrato in Volvo Penta nel 2006 lavorando nel Service e sviluppo rete e successivamente nel commerciale – e ha grande esperienza del mercato nautico del quale ha realmente una visione profonda e globale, avendo lavorato per cinque anni in Svezia, nella sede della casa madre. 

PressMare - Durante il recente Cannes Yachting Festival, Massimo Perotti, presidente di Sanlorenzo spa, ha annunciato l'accordo che Bluegame ha raggiunto con Volvo Penta per l’installazione di un sistema pilota di propulsione IPS ibrida, che verrà combinato con fuel cell a idrogeno, sviluppate a partire dal progetto che il cantiere sta portando avanti per American Magic nell’America’s Cup. Da quello che in seguito ha precisato Helene Mellquist, presidente di Volvo Penta, la vostra non sarà però una fornitura in esclusiva…

Andrea Piccione - Si tratta della nostra policy che porta Volvo Penta a non stringere mai accordi esclusivi per una necessità finanziaria e pratica. Nel senso che sviluppare una piattaforma di questo tipo, IPS ibrida, a livello di investimenti è già complicato, considerando i numeri dell’intero mercato. Farlo esclusivamente per un brand farebbe crollare il nostro business case che, invece, vola grazie proprio al fatto di aver concepito una piattaforma ibrida flessibile, che potrà essere installata su ogni barca anche su unità di marina commerciale. Questo è un ambito dove stiamo facendo già grande esperienza, importante perché ci dà modo di testare un monte ore di lavoro, di cicli di utilizzo misurabili con precisione, cosa che nel diporto non sarebbe possibile.

Volvo Penta IPS in configurazione ibrida

Una volta che questa piattaforma sarà sviluppata e acquisterà affidabilità e consistenza, la daremo sul mercato, disponibile per tutti i clienti che la vorranno... Siamo grati a Massimo Perotti per la fiducia accordata e orgogliosi della partnership con Sanlorenzo e Bluegame che ci aiuterà a sviluppare il prodotto.

PM - Prevede una grande diffusione di sistemi totalmente elettrici o ibridi?

AP - Sul diporto credo che l’ibrido e l’elettrico resteranno comunque un’opzione nel medio termine, dato che avere una barca che nasce esclusivamente ibrida è forse un limite per l’armatore che del proprio yacht vuole un uso a 360°. L’evoluzione tecnologica e normativa guiderà questo processo nei prossimi decenni. Sarebbe limitante (e costoso) offrire un sistema di propulsione solo in quella configurazione oggi. È comunque una piattaforma sulla quale crediamo molto e stiamo investendo altrettanto.

Amer 120 equipaggiato da quattro IPS 1350

PM - Quali sono le origini di questo progetto dell’IPS ibrido?

Diciamo che per farlo nascere è stato determinante far parte del gruppo Volvo. Quello che si vede sui truck della casa, che è un sistema molto avanzato, non si può però copiare e incollare nella nautica. Perché la nautica ha diversi tipi di utilizzo, ha diverse normative, quindi noi stiamo traslando questa tecnologia rendendola adatta, su misura per la nautica. La stiamo testando, abbiamo diverse barche prova, però la piattaforma è quella. Quindi è una piattaforma ibrida parallela rispetto all’automotive, che partirà dai piedi poppieri – D4, D6 – si espanderà fino a tutta la gamma IPS e prevederà un package di fornitura molto completo. Quindi anche la parte di batterie… 

PM - Ottenere da un costruttore un sistema integrato, completo, dal punto di vista del cantiere è una grossa semplificazione…

AP - Il punto di svolta non è la componentistica ibrida. Di motori elettrici e diesel, di batterie che servano allo scopo ce ne sono già sul mercato. La grande difficoltà e quello che manca oggi sul mercato, è la soluzione integrata ibrida offerta da un unico costruttore. Fino a oggi si è provato a mettere insieme parti di fornitori diversi e le varie tecnologie necessarie all’installazione di un sistema ibrido in barca. Quello che manca è proprio un’integrazione che consenta di lavorare come un cliente si aspetta, cioè in un modo semplice, come accade per una vettura. La stessa cosa dovrà succedere sulla barca. Il comandante accende il motore, parte in elettrico – il sistema lo gestirà – switcha in diesel e naviga, per poi ripassare in elettrico quando è necessario… questo è l’easy boating secondo Volvo Penta, il nostro mantra declinato anche nella piattaforma ibrida.

PM - Chi acquista un IPS Volvo Penta, d’altronde, è già cosciente dei benefici del suo sistema integrato. Al di là degli aspetti tecnici e dei vantaggi che implica l’utilizzo del vostro pod, della sua elica traente, dell’elettronica che lo gestisce ecc., tutto è più semplice: installazione, assistenza, parti di ricambio…

AP - Infatti, è proprio nell’integrazione del prodotto ciò in cui Volvo Penta può veramente far la differenza ed è per questo motivo che tantissimi cantieri ci hanno scelti in tanti come partner. L’integrazione ce l’abbiamo nel DNA, nel senso che noi forniamo più motori diesel già da anni, ma da quando abbiamo inventato il duo prop sostanzialmente, abbiamo smesso di vendere solo motore. Siamo diventati fornitori del sistema propulsivo. Con gli IPS questa cosa è stata esaltata all’ennesima potenza. Con l’ibrido dovremmo inserire nella nostra piattaforma integrata un componente aggiuntivo.

PM - Quando avremo un’opzione ibrida su tutta la gamma Volvo Penta?

AP - Le difficoltà sono nell’industrializzazione del prodotto e la sua gestione sul mercato. Cioè il cliente, il cantiere, quando installa un prodotto del genere vuole anche che sia servito nella rete come lo è un prodotto standard. Anche lì noi siamo privilegiati grazie alla nostra rete capillare in tutto il mondo, però chiaramente la rete va formata, preparata… e ciò non potrà avvenire dall’oggi al domani. Né la parte di formazione né la parte di sviluppo prodotti. Quindi noi avremo dei prodotti pilota su cui faremo esperienza, soprattutto nel marino commerciale, e poi andremo sul mercato con alcuni advanced engineering project, come quello che citava Perotti a Cannes.

Una quadrupla Volvo Penta IPS

PM - Parlando di IPS, è impressionante assistere al suo dilagare sulle barche e, grazie alle installazioni multiple di tre o quattro sistemi propulsivi, veder crescere la taglia di quelle che li utilizzano. A Monaco avete annunciato che sul nuovo Amer Yachts di 41 metri, il loro primo explorer in metallo...

AP - Per noi, innanzitutto, vedere che il nostro progetto ha acquistato una certa fetta di mercato è un motivo di grande soddisfazione. Ciò per diversi fattori, in primis che la soluzione IPS è stata recepita dal mercato, dagli armatori, dai clienti, quindi dai vari stakeholder, in modo totalmente positivo. Devo dire che fino agli 80 piedi ormai l’IPS è diventato il trend, uno standard, e sentiamo da parte di diversi cantieri il desiderio di installare IPS su scafi ancora più grandi. Quindi, in quest’ottica, in futuro forniremo sistemi consoni a yacht ben oltre tale soglia. Ciò che più ci appaga, che ci rende contenti, è che è transitato un concetto: ciò conta è la performance, non il numero, la dimensione del motore… e che ciascuno possa vivere l’imbarcazione nel comfort, nella sicurezza, risparmiando carburante, a prescindere da quanti motori la barca abbia. L’armatore e gli ospiti a bordo, si godono l’esperienza di navigazione e gli IPS consentono sostanzialmente di fare questo. Da qui grande successo.

La plancia Azimut S8 con tecnologia Volvo

PM - Quanto conta nel successo degli IPS il sistema di governo evoluto che li equipaggia?

AP - Molto, perché è un sistema integrato molto facile da gestire, molto intuitivo e mette tutti di governare la barca al meglio, piloti esperti e meno. L’EVC, che è la nostra Electronic Vessel Control, è una piattaforma che noi stiamo sviluppando da anni, in diverse generazioni, ed è una base per poi avere tutta una serie di accessori che chi vende solo il motore o chi vende solo un componente non può sviluppare. Avendo la piattaforma completa, abbiamo la gestione completa dei motori, della timoneria, dello scarico e riusciamo a fornire plus come l’assisted docking, il dynamic positioning system, il joystick driving che hanno cambiano l’esperienza dello stare al timone, segnando un nuovo standard.

PM - Quindi c’è sensibilità da parte del cliente finale, l’armatore?

AP - L’armatore percepisce sia i vantaggi pratici in navigazione ma anche tutto ciò che abbiamo detto prima, avere un solo interlocutore nel caso malaugurato ci sia necessità di intervenire su una delle parti. Cioè lui non deve pensare che se ha un problema su un motore o sull’invertitore oppure sull’elica e per risolverlo deve rivolgersi a interlocutori diversi. Qualsiasi problema legato al sistema di propulsione che offriamo è Volvo Penta. Porto ad esempio le eliche, che sulle linee d’asse spesso sono customizzate. Se un armatore ha un problema su un’elica e non ha a bordo una di rispetto o deve affidarsi al cantiere per averne una nuova, sempre che ne abbia a stock, oppure deve chiederla al produttore e magari deve farsela spedire dall’altra parte del mondo… Per noi le eliche sono un pezzo di ricambio come il filtro dell’olio e questo, come può immaginare, è uno degli aspetti che avvantaggiano il sistema IPS.

Wally Why200 equipaggiato con quattro IPS 1350, per un totale di 4000 HP

PM - Grazie ai sistemi IPS, alla loro compattezza, avete anche dato modo ai progettisti di ridisegnare completamente gli spazi interni delle barche.

AP - È un dato di fatto che l’IPS ha reso le barche più spaziose e gobili, per cui ha portato ulteriori benefici agli armatori e di ciò siamo molto contenti, il mercato ha premiato quei cantieri che hanno scelto gli IPS.

PM - Come mai nessuno o quasi vi ha fatto concorrenza?

AP - C’è un motivo che è semplice, che riporta quello che le dicevo, la logica dei numeri. Investire nella nautica vuol dire farlo su dei numeri industrialmente piccolissimi. Volvo Penta nella nautica ha la fortuna di appartenere al Gruppo Volvo che lo sostiene in termini di ricerca e sviluppo, mentre altri gruppi che operano nella nautica, non così strutturati per sviluppare dei prodotti innovativi, fanno fatica…

Sanlorenzo SX112 equipaggiato con quattro IPS 1350

PM - Che momento è per la nautica e per Volvo Penta?

AP - Stiamo vivendo un momento di euforia quasi eccessiva e che sembra non finire. Dopo il boom inaspettato del 2020 e l’ulteriore crescita nel 2021, si vendono ancora barche… L’order book anche quello dei motori, di conseguenza, è molto lungo, i tempi di consegna sono purtroppo ancora molto dilatati. Quindi per avere un motore e quindi per poter vendere una barca, ci sono dei tempi di attesa molto lunghi e questo dà la percezione di avere un order book, e quindi un mercato, ancora florido. Vediamo qualche leggero segno di appiattimento della curva ma niente di particolarmente allarmante ad oggi.

PM - Può darci dei numeri di quanto è cresciuta Volvo Penta?

AP - Alla fine del ’21 abbiamo chiuso intorno al 35% di fatturato in più, quindi sicuramente sono dei valori che ci gratificano e vogliono dire che il mercato è assolutamente vivo e frizzante. Chiuderemo con un miglioramento a doppia cifra anche il 2022, ma purtroppo abbiamo una crisi della supply chain ancora in essere, perché altrimenti avremmo potuto fare ancora meglio…

L'attuale gamma Volvo Penta IPS

PM - Può fare un bilancio dei saloni nautici di inizio stagione nautica 2023?

AP - Per fare un bilancio aspettiamo soprattutto la fine del primo importante salone americano, Ft Lauderdale, perché il mercato USA è tra i più importanti a livello globale. Sicuramente l’autunno darà dei segnali.