Il Cannes Yachting Festival ha aperto la stagione dei saloni nautici e ha dato interessanti indicazioni di tendenze, novità e andamenti di mercato. Prima di parlarne, ci sembra doveroso affrontare l’argomento del nuovo layout di questo boat show francese inaugurato quest’anno, forzato dalla necessità di eseguire dei lavori di ristrutturazione e ampliamento del Vieux Port di Cannes, dove la manifestazione è nata.

Oltre alle tradizionali limitazioni dettate dal fatto che il Festival si svolge in un porto, pensato per accogliere barche e non il folto pubblico che è presente alla rassegna – banchine anguste dove si cammina in fila indiana e pochi servizi igienici, le lacune più evidenti – l’aver traslato parte dell’esposizione delle barche a motore nella sede di Port Canto, dove dal 2019 erano già state spostate le barche a vela, non ha lasciato soddisfatti né i visitatori tantomeno gli espositori.

Il grosso della nautica a motore, i brand più importanti che la rappresentano, rimasti nel contesto del Vieux Port, hanno ovviamente attirato la maggior parte clientela interessata alle imbarcazioni a motore e ai gommoni, nella sede storica del boat show, portando gli altri, i brand che hanno esposto dove notoriamente ci sono solo le barche a vela, a vivere un’edizione del Cannes Yachting Festival decisamente sotto tono, con una netta riduzione delle visite a bordo e meno affari portati a casa. Sarebbe stata necessaria quantomeno una comunicazione più efficace da parte degli organizzatori per informare i visitatori che a Port Canto c’erano tante altre barche esposte.

Tornando ai trend & topic colti durante la kermesse francese, innanzi tutto, da segnalare come oggi più che mai si rincorra l'aumento del volume abitativo, anche con tipologie nuove che mescolano il coupé con il flybridge, dando vita a creature che non sono né l'una né l'altra cosa, ma barche diverse, sviluppate attorno a una grande struttura centrale, come fosse il perimetro di una casa.   

Esempi di questa tendenza sono lo Swan Arrow, seconda opera a motore del cantiere italo finalndese Nautor, il greco Omikron Yacht con il suo Omikron 60 o il Beneteau Island Cruising Boat. Secondo il colosso francese questo è ciò che gli armatori desiderano in base ai dati raccolti per quattro anni su oltre 1000 barche e 180mila utilizzatori attraverso il suo software Sea'n'app collegato alla strumentazione e ai sensori di bordo.

Alla base di questa evoluzione c'è la conclamata evidenza che il diportista medio è meno esperto. Ciò è ormai affermato non solo nelle chiacchiere tra gli addetti ai lavori, ma anche in sedi ufficiali come le conferenze stampa. Ci siamo finalmente accorti e non abbiamo più paura di dirlo che per l'armatore del 2024 la barca è solo una delle sue passioni e quindi non necessariamente ha tempo e voglia di approfondire dettagli tecnici o perfezionarsi nella conduzione. Anche per questo i cantieri più lungimiranti forniscono strumenti che aiutano nella gestione della barca e sopperiscono alla mancanza di esperienza. Come Saxdor che sul suo nuovo 340 ha presentato un software sviluppato con Simrad che integra tutti i dati di bordo per monitorare lo stato della barca per tenerla sempre sotto controllo. E per venire incontro ai meno esperti, raccoglie in un'unica schermata i tre numeri indispensabili: quanta acqua, quanta benzina e quanta elettricità sono immediatamente disponibili.

Oltre alla maggiore semplicità di utilizzo, il cliente è alla ricerca di comfort e spazi più casalinghi, per aspetto, dimensioni e proporzioni. Soprattutto se deve stare in barca per più di qualche giorno. Tanto per capire, il già citato colosso francese divide e identifica le sue linee produttive con questa triade: Daycruiser, ovvero barche a motore fino ai 12 metri di lunghezza; barche a vela; e Real estate on the water, ovvero case sull'acqua, che a senso ti danno idea più di luoghi dove vivere prima ancora che oggetti per navigare. In questo anche Fiart propone un approccio simile con i suoi nuovi P52 e P58 definiti ville sul mare, pur essendo di fatto una brillante rivisitazione attuale e interessante dei motoscafi Anni 80 (e snobbando un po' i walkaround, finalmente).

In termini di vendite, si è notato che vige la regola del "meglio primo degli ultimi che ultimo dei primi", vale a dire che a parità di lunghezza di barca, ragionando su dimensioni sotto i 30 metri, si cercano le barche che rappresentano la parte apicale della produzione di un cantiere. In altri termini, è più probabile che il cliente che cerca un 15 metri lo compri dal cantiere che costruisce barche dai 10 ai 15 metri, invece che dal cantiere che offre modelli da 15 a 24 metri.

Nonostante il mercato stia oggettivamente tirando il fiato (come era normale aspettarsi dopo quattro anni al fulmicotone) nascono nuovi cantieri. Oltre ai già citati greci, anche proposte inedite dal nord Europa. Hagel, un costruttore danese che debutta con l'Addicted 32, lungo 9,75 metri e largo solo 2,17. Un central consolle acchittato da pic-nic in barca, con tanto di toilet, ma capace di supportare fino a 1000 cavalli su due fuoribordo per raggiungere i leggendari 100 nodi. L'esemplare in esposizione ne aveva 500 totali e tanti, sostengono al cantiere, sono già sufficienti a godersi l'efficienza dello scafo.

Da notare anche "l'espansione polacca, da terzisti a brand. Dracan Marine (spin off commerciale di Model Art, il maggiore terzista polacco con alle spalle oltre 10mila scafi consegnati) ha presentato un interessantissimo cat a motore di 42'; Virtue Yachts debutta con il V 10 e Wiszniewski, brand dell'altro mega costruttore conto terzi Ślepsk, che si è presentato a Dusseldorf, ma è comunque un arrivo del giro più recente, mostrava il W43, entrambi walkaround, il secondo pensato soprattutto per il mercato oltreoceano.

I grossi numeri dell'industria polacca consentono notevoli risparmi in termini di economia di scala sull'acquisizione di componenti e materie prime, ragione per cui è vantaggioso costruire in quel Paese. D'altra parte, questo successo sia come industriali terzisti sia in crescita di brand individuali, ha portato anche lì a un aumento del costo del lavoro e di conseguenza delle produzioni. Fenomeno che spaventa soprattutto chi ci costruisce o ci fa costruire molte, moltissime barche medio piccole, come i cantieri nordeuropei tipo Axopar e Nimbus, oppure Bayliner, Sea Ray e Quicksilver.

Per questo, invece, dove i numeri sono più piccoli e quindi conta di più il lavoro umano che i componenti, come sugli yacht over 24 metri, si preferisce costruire in Turchia, paese sempre più emergente nelle classifiche di chi produce più superyacht. L’order book 2024 conferma il trend di crescita del Made in Turkey che ha raggiunto quota 19%, tale da porlo come secondo in classifica dopo il Made in Italy.

Per quanto riguarda la vela, oltre a un effluvio di catamarani, le proposte sono state in due direzioni: grossi (Ice Yachts 66, Swan 88 ibrido) o da corsa, sempre l'Ice con un 53 molto regata e con un comfort di qualità per la crociera.

Espansione dei catamarani. In ogni senso, anche volumetrico, come l'enorme Sunreef 100 che dall'alto della terrazza panoramica della sala stampa appariva enorme nel settore portuale dei suoi simili a motore o il Moon 6TY Sail di Moon Yachts, che complici la tuga alta e totalmente vetrata, il fly bridge e l'hard top, ha il boma che svetta a circa sei metri da dove si passeggia facendo sembrare questo 18 metri un pinnacolo che svetta oltre i più umili tetti bassi.

I catamarani, si portano dietro nuovi problemi di stabilizzazione. Mano a mano che aumentano le dimensioni, e quindi i prezzi, ci si rende conto che certi armatori, ormai abituati a yacht che tra stabilizzatori e pinne sono praticamente immobili in qualsiasi condizione, magari attratti dai vantaggi che un catamarano offre rispetto a un monoscafo, pretendano lo stesso comfort. D'altra parte però un catamarano si muove in maniera diversa da un monoscafo perché è colpito dalla stessa onda due volte e contemporaneamente può essere colpito da due onde differenti nello stesso momento. L'installazione di un unico giroscopio centrale, richiederebbe il rinforzo di tutte le strutture di collegamento tra i due scafi, aumentando di conseguenza di molto il peso e quindi le linee d'acqua, influenzando così molto l'efficienza della navigazione.

Bluegame questa necessità l'ha soddisfatta lavorando con la Smart Gyro. Sul BGM 75 ha installato una coppia di stabilizzatori giroscopici, uno per scafo, che dialogano tra loro per sincronizzare la coppia raddrizzante e garantire la massima stabilità della barca in navigazione e all'ancora.

Integrare e far dialogare è un altro dei doveri dell'industria nautica, oltre a quanto si è visto nella parte iniziale dell'articolo, ci sono una miriade di aziende che stanno lavorando per rendere la nave una creatura che oltre a ricevere i comandi e ad agire di conseguenza, ascolta se stessa e parla all'armatore o al comandante, dicendo come sta e ciò che le serve.

Aziende nate da poco, ma già affermatesi su lavori per navi militari come Scia che crea un software che integrando progetto, manuali di bordo, database materiale di bordo e sensori sparsi per la nave, è in grado di ridurre l'interfaccia del controllo e della manutenzione dell'intera nave semplice come un'app, capace anche di ordinare direttamente i pezzi corretti per quell'esemplare fino alla singola vite.

D.gree, marchio di SailADV, con la supervisione di RINA e in collaborazione con Sanlorenzo, sta lavorando per migliorare le prestazioni, la sicurezza e l’esperienza utente degli yacht Sanlorenzo attraverso l'uso di tecnologie digitali avanzate. L’obiettivo è sviluppare sistemi di monitoraggio e controllo facili da usare per clienti, manager, tecnici, comandanti ed equipaggi.

Il sistema di monitoraggio H-Log, installato a bordo degli yacht, raccoglie oltre 800 parametri, tra cui dati operativi, segnalazioni di allarme e altre informazioni critiche. Questo sistema aiuta a ottimizzare la sicurezza, l’efficienza, il comfort e le prestazioni generali dell’imbarcazione. Grazie alla piattaforma H-System, tutte le informazioni relative allo stato dello yacht sono accessibili sia a bordo che da remoto, tramite vari dispositivi, garantendo un controllo completo.

Il monitoraggio in tempo reale permette di visualizzare e analizzare rapidamente i dati, consentendo interventi tempestivi e riducendo al minimo imprevisti, oltre a massimizzare la sicurezza e le prestazioni complessive dell’imbarcazione.

Si stanno poi studiando soluzioni piu sostenibili come l'adozione di resine con circa il 30% di origine green, Amer già le utilizza, fibre di basalto e lino sempre più utilizzate per componenti, sughero al posto del teak e come isolante, rivestimenti come il wrap di Mimetika provenienti da cicli di riciclo e comunque riciclabili.

Angelo Colombo, Giacomo Giulietti, Fabio Petrone