Nel mondo dei superyacht, il lusso non è solo una questione di estetica esclusiva, di utilizzo di materiali nobili, di soluzioni di interior design raffinate o dotazioni costose. C’è un livello di lusso meno visibile ma altrettanto determinante: la tecnologia ingegneristica e progettuale che rende possibile la costruzione di ogni barca, specie quando è richiesta con un alto coefficiente di personalizzazione.

Dietro l’apparente semplicità di una beach area o di una terrazza laterale apribile, di una piscina incastonata su un ponte o di una gru che movimenta tender e moto d’acqua nel “ventre” di uno scafo, il suo garage, si celano soluzioni ingegneristiche complesse, frutto di competenze avanzate e sviluppi su misura.

La vera esclusività per un armatore, dunque, è anche quella di potersi rivolgere a un cantiere dove certe competenze tecniche facciano parte del DNA, una shipyard che dia accesso a un livello di progettazione capace di accontentarlo per estetica, performance, comfort, rendendole totalmente compatibili con il suo stile di vita.

La Superyacht Yard del Gruppo Ferretti, ad Ancona, è uno dei cantieri meglio attrezzati al mondo in tal senso. L’infrastruttura tecnica è supportata da un ufficio interno composto da circa 30 persone, squadre di ingegneri suddivise in otto piattaforme, che seguono tutte le fasi della progettazione, dalla base (potenza, stabilità, ecc.) fino ai dettagli (impianti, arredi, certificazioni).

Visitarla, vedere cos’è capace di produrre, avere la possibilità di salire a bordo dei superyacht in fase di realizzazione, dà l’opportunità di toccare con mano l’expertise che vive all’interno di quelle strutture. Oltre a tutta la gamma in composito Custom Line - Planing Line (imbarcazioni a scafo planante), quattro modelli da 106 a 140 piedi; Navetta Line (imbarcazioni a scafo dislocante), quattro modelli da 30 a 42 metri - attualmente il cantiere sta costruendo contemporaneamente ben nove imbarcazioni in metallo: cinque Riva in acciaio, un Pershing 140, un Custom Line 50, e i progetti CRN contrassegnati dai numeri 147, 146, 145 e 144..

A rendere particolarmente complesse queste unità non è soltanto la dimensione o il materiale di costruzione – acciaio o/e alluminio – ma l’alto grado di personalizzazione richiesto dagli armatori: spinge anche i modelli semi-seriali, che hanno il vantaggio di avere tempi di costruzione ridotti rispetto ai full custom, a diventare virtualmente unici. Il layout interno, gli impianti, i materiali di rivestimento e persino le soluzioni di entertainment e connettività vengono adattati alle esigenze specifiche del cliente, lasciando invariati solo lo scafo e i motori.

Durante la visita ad Ancona la nostra attenzione si è però soffermata su Custom Line 50, il secondo esemplare dopo quello portato al debutto esattamente un anno fa, al Monaco Yacht Show, primo superyacht in metallo – scafo e sovrastrutture sono in alluminio - prodotto sotto l’egida del brand di cui è anche la nuova ammiraglia. La nave che abbiamo visto noi in cantiere sarà varata nell’estate del 2026.

La costruzione di uno yacht da 50 metri è un processo che inizia ovviamente con il progetto, articolato per rispondere a diversi aspetti innanzi tutto tecnici. Sebbene superfici e volumi a disposizione degli ospiti siano quelli di una residenza dorata, di una grande villa sul mare, non bisogna dimenticare che si tratta di uno yacht per cui è il progetto navale quello che si va in primis a elaborare. Nello specifico, la carena di questo Custom Line 50 è stata realizzata dopo lunghe prove di fluidodinamica computazionale (CFD). Queste hanno riguardato in linea generale la forma di bulbo e linee d’acqua, per ottimizzare le performance della carena in termini di velocità, tenuta di mare, stabilità, consumi ecc. ma anche analisi specifiche utili per accrescere il comfort di bordo. Le appendici immerse, cioè timone, eliche, braccetti porta elica, possono infatti essere causa di turbolenze e generare vibrazioni le cui frequenze creano risonanza delle strutture e dunque rumore. Da qui l’uso del CFD che è stato scrupolosamente esteso a ogni dettaglio dello scafo che sia sommerso, compreso il sistema dei gas di scarico dei motori in sala macchine.

Innanzi tutto, Custom Line 50 monta sistemi SCR - è l’acronimo di Selective Catalytic Reduction, ovvero Riduzione Catalitica Selettiva - per la riduzione degli NOx, gli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico dei motori. Il sistema, la cui adozione ha richiesto uno studio approfondito per gestire il calore e la ventilazione della sala macchine, funziona iniettando urea (è un composto organico azotato, solubile in acqua, privo di colore e di odore, prodotto sinteticamente combinando ammoniaca (NH3) e anidride carbonica (C02) - nei gas di scarico caldi. L’urea, in presenza di un catalizzatore, reagisce chimicamente con i NOx, trasformandoli in azoto (N) e vapore acqueo (H2O), entrambi innocui, che rendono lo scafo conforme alle normative IMO Tier III, abilitandolo a navigare in zone ECA - Emission Control Area - aree marittime speciali dove i limiti alle emissioni inquinanti (NOx, SOx, particolato) sono più stringenti rispetto al resto del mondo.

Poi, sempre per questioni di comfort, Custom Line 50 adotta un sistema di scarico immerso. Anche i suoi condotti sono stati progettati ricorrendo alle simulazioni CFD, soprattutto per ciò che concerne la cuffia di protezione subacquea, modellata con una forma tale da generare una depressione naturale tale da favorire l’espulsione dei gas anziché limitarlo, senza inficiare il corretto funzionamento dei motori, e al contempo migliorando il comfort e riducendo l’emissione di fumi e odori.

Tornando allo scafo di Custom Line 50, lungo 49,9 m per 9,60 di baglio massimo, benché lo yacht sia sotto le 500 GT di stazza, adotta una carena di grandi volumi tipo “slug hull”, solitamente utilizzata su unità di dimensioni maggiori, configurata con un bulbo classico. Grazie a esso, ottimizzando la sua forma rispetto al resto dell’opera viva, si sono ottenute: riduzione della resistenza d’onda, miglioramento dell’efficienza propulsiva e conseguente aumento dell’autonomia, e riduzione dei consumi. Inoltre, il bulbo ben disegnato contribuisce alla stabilità in condizioni di mare formato.

Se parliamo di stabilità, dobbiamo anche citare le pinne stabilizzatrici installate su Custom Line 50. Dopo test e valutazioni il team di progettazione ha preferito installarne di tipo elettrico, in configurazione doppia: così le pale sono più corte e dunque c’è maggiormente reattività nel compensare i moti di rollio; i sistemi di pinne elettriche in luogo dei tradizionali sistemi idraulici sono meno ingombranti e più silenziosi - visto che si trovano a livello del ponte inferiore, dove c’è la zona notte, questo è un valore aggiunto importante – e nella configurazione doppia garantiscono un pescaggio ridotto – la nave mantiene un’immersione massima di soli 2,2 metri.

Anche la scelta dell’alluminio è legata soprattutto alle prestazioni e al comfort. Oltre a ridurre il peso e migliorare l’autonomia – che raggiunge le 4.500 miglia nautiche, rendendo possibile una traversata come Ancona–Miami senza scalo – il metallo offre migliori proprietà fonoassorbenti rispetto alla vetroresina, esaltate dall’utilizzo di diversi tipi di rivestimenti interni, pannelli sia acustici sia ignifughi di ultima generazione che offrono massima funzionalità.

Il trattamento dell’alluminio è comunque sempre meticoloso, sia all’esterno che nelle aree interne, anche non a vista, con cicli anticorrosivi e interposizione di materiali isolanti tra metalli dissimili per prevenire corrosione galvanica. Anche l’utilizzo dello stucco è stato ridotto al minimo, in primis perché si è raggiunta una grande precisione nel taglio delle lamiere che sono state fornite per la costruzione della nave, con tolleranze ormai micrometriche, ma anche nella loro successiva saldatura in cantiere, quando la nave prende forma. In queste fasi in cantiere si utilizza anche lo Scan 3D per essere sicuri che la corrispondenza tra le lastre sia perfetta, che un portellone combaci perfettamente con il resto dello scafo ecc..

Grazie a queste moderne tecnologie, di stucco sulla nave ce n’è davvero poco, con grande risparmio di peso sul dislocamento complessivo della nave e di ore lavoro per il cantiere.

I parametri di verniciatura – Gloss, lucentezza; DOI, Distinctness of Image ovvero chiarezza dell’immagine riflessa; Orange peel, letteralmente buccia d’arancia, termine tecnico per indicare se e quanto una superficie sia verniciata male, ondulata o increspata; Durezza, indica la resistenza meccanica del film di vernice a graffi o scalfitture – su Custom Line 50 sono stati costantemente monitorati con strumenti di controllo certificati per arrivare a un prodotto finito perfettamente rispondente alle severe specifiche contenute nel contratto.

Stesso risultato, cioè il totale rispetto di quanto riportato nel contratto, si dovrà avere a yacht ultimato, quando dopo il varo tecnico, la barca affronterà i test in mare. Per questo, anche se si tratta di un modello con piattaforma navale definita, sempre uguale per ogni esemplare realizzato, il progetto dell’ammiraglia Custom Line viene ogni volta rivalutato in base al layout scelto dall’armatore e al suo allestimento, per determinare una corretta distribuzione dei pesi, da cui derivano i calcoli del baricentro e del metacentro della nave, valori fondamentali per la sua stabilità.

Nei test in mare si avrà anche la possibilità di testare l’efficacia dei sistemi di bordo, di motori, timoni, eliche di manovra, le citate pinne anti rollio ecc., che hanno la loro cabina di regia in plancia. Particolare attenzione nel progetto del Custom Line 50 è rivolta anche all’interfaccia utente. Sebbene la plancia integri soluzioni digitali intuitive e moderne, molti comandanti, soprattutto con background nel settore commerciale, preferiscono comandi tradizionali. Il sistema è quindi progettato per offrire entrambe le opzioni, lasciando libertà di scelta all’equipaggio.

La connettività della nave sia con l’esterno sia a bordo rappresenta un altro ambito in rapida evoluzione, tecnologia che è divenuta sempre più importante, addirittura fondamentale per consentire all’armatore di vivere la propria barca non solo come magione ma anche come ufficio di backup del proprio quartier generale. Per assicurare ciò alla nave in costruzione che abbiamo visitato ad Ancona, il progetto predispone sia la presenza delle classiche antenne Vsat/TvSat, per intenderci quelle all’interno dei radom, sia dei nuovi sistemi di connessione satellitare in banda larga, Starlink e OneWeb, capaci di garantire maggiore velocità e stabilità della connessione.

Dove ci sono reti è anche indispensabile ricorrere a sistemi di cyber security per proteggerle, per cui la nave è dotata di base di firewall già molto efficiente, ma ovviamente anche in questo caso c’è la possibilità di richiedere upgrade ad libitum verso sistemi più articolati e complessi, fino al grado di impenetrabilità totale.

La qualità delle connessioni e delle reti è anche indispensabile per poter godere appieno di tutte le funzionalità dei sistemi di intrattenimento e domotica presenti a bordo, nel caso forniti da VideoWorks, consentendo il controllo integrato di luci, scenari, audio e video tramite mini iPad.

Per accogliere una TV Bang & Olufsen Harmony nella plancia del ponte superiore, il team ha riprogettato e smontato con precisione componenti già installati, compreso il pavimento per permettere il passaggio dei cablaggi. A completamento dell’impianto, sono stati integrati proiettori e TV a scomparsa in diversi ambienti.

Anche la zona equipaggio di Custom Line 50, con quattro cabine doppie e una per il comandante, per un totale di nove membri, ha ricevuto particolare attenzione: gli spazi sono ampi e in linea con i requisiti REG: sono gli standard di sicurezza, costruzione e abitabilità imposti dallo Yacht Code del Red Ensign Group. Essere “in linea con i requisiti REG” significa che lo yacht rispetta questi standard, spesso applicati a superyacht commerciali o da charter, particolarmente rigorosi in termini di sicurezza, spazi minimi, accessibilità e separazione tra zone equipaggio e ospiti.

Infine, una menzione al garage di questa nave di 50 metri: anch’esso è progettato per massimizzare ogni centimetro disponibile, mantenendo l’imbarcazione al di sotto delle 500 GT di stazza. A poppa c’è il garage “padronale” con portellone in alluminio, capace di contenere un tender Williams 625, movimentato da una gru; nell’hangar di prua sono alloggiati un tender di salvataggio da 4,20 metri e due jet ski.

Al termine della nostra visita a bordo, accompagnati dal project manager e dai tecnici della Superyacht Yard di Ferretti Group ad Ancona, dopo aver visto e annotato sul nostro taccuino tutte le informazioni sul Custom Line 50 che vi abbiamo riportato, ci siamo convinti di quanto questa nave da diporto possa essere un esempio, una fotografia dello stato dell’arte delle costruzioni nautiche di lusso. È la sintesi perfetta tra ingegneria navale di alto livello e cura sartoriale del dettaglio. In ogni soluzione, dalle scelte strutturali ai sistemi di bordo, emerge una filosofia progettuale che non si limita a soddisfare le richieste dell’armatore, ma va oltre per trasformare ogni miglio che navigherà in un’esperienza di comfort, efficienza e sicurezza. Un superyacht che non è solo un simbolo di lusso, ma un manifesto di competenza tecnica e innovazione.

CUSTOM LINE 50

Cantiere: Ferretti Group Superyacht Yard – Ship ID: CL50 #1 – Materiale scafo/sovrastruttura: Alluminio – Tipologia scafo: Dislocante con prua bulbosa

Lunghezza fuori tutto: 49,94 m – Larghezza massima: 9,60 m – Pescaggio a mezza carico: 2,13 m (sotto chiglia e pinne in posizione di parcheggio) – Pescaggio a pieno carico: 2,23 m (sotto chiglia e pinne in posizione di parcheggio) – Dislocamento a pieno carico: 445 t – Stazza lorda: 499 GT

Ospiti: 12 persone (4 cabine VIP/ospiti + 1 suite armatoriale) – Equipaggio: 9 persone (4 cabine equipaggio + 1 cabina comandante)

Capacità carburante: 55.000 litri – Capacità acqua dolce: 10.000 litri – Capacità acque nere e grigie: 9.000 litri – Produzione acqua dolce: 12.000 litri/giorno

Motori principali (con SCR): 2 x CAT C32 ACERT, 1.081 kW @ 2050-2150 rpm, IMO Tier III – EPA Tier 4 – GeneratorI principali: 2 x CAT C7.1, 118 ekW – 400V – 50 Hz - Velocità massima: 16 nodi – Autonomia a 10 nodi: 4.000 Nm

Architettura navale: Ferretti Group Superyachts Division Engineering Department – Exterior Design: Filippo Salvetti – Interior Architecture: Antonio Citterio Patricia Viel

Stabilizzazione: 4 pinne stabilizzatrici Zero Speed – Tender: Williams Dieseljet 625 + SurvitecZodiac RIBO 340 – Moto d’acqua: Seadoo GTX + Seadoo Spark 2UP