Nel corso del Blue Design Summit di La Spezia, PressMare ha incontrato Guido Orsi, Vicepresidente di Tankoa Yachts. L'occasione era quella giusta per tirare le fila di un periodo denso: l'espansione su due poli produttivi, l'acquisizione di OTAM, la corsa al personale specializzato, un mercato che premia i grandi yacht in lega e qualche interrogativo ancora aperto sulla propulsione ibrida. Ne è venuta fuori la fotografia di un cantiere in pieno salto dimensionale, che però non rinuncia a un'identità familiare e a un rapporto diretto con l'armatore.

PressMare - Orsi, è passato un po’ di tempo dall'ultima volta che ci siamo sentiti e nell’occasione si parlava del cantiere di Civitavecchia di cui avevate da poco preso il controllo. Era una struttura ancora in rodaggio. Cos'è cambiato da lì?

Guido Orsi - Parecchio, glielo dico subito. Oggi Tankoa ha due poli produttivi pienamente definiti: Civitavecchia e Genova. Quando era venuto a visitare il sito laziale era stato appena avviato; adesso gira a pieno regime. Lì facciamo tutta la parte di carpenteria metallica - scafi e sovrastrutture, sia in acciaio che in alluminio. Ed è lì che oggi nasce fisicamente ogni nostra imbarcazione.

PM - Quante unità avete in lavorazione contemporaneamente?

GO - In questo momento sei. Non male considerando che stiamo anche iniziando a integrare attività che prima facevamo altrove: la tubistica, l'imbarco dei motori e dei generatori, le operazioni di accoppiamento. Questo ci dà molta più flessibilità quando dobbiamo decidere i tempi e le modalità del trasferimento delle piattaforme verso Genova, dove poi chiudiamo l'assemblaggio finale.

PM - Civitavecchia lavora esclusivamente per voi?

GO - Solo produzione Tankoa, sì. Era un requisito imprescindibile. Avere una struttura dedicata significa poter seguire direttamente la costruzione e mantenere il livello qualitativo che vogliamo garantire ai clienti. Lavorare l'acciaio e soprattutto l'alluminio richiede competenze molto specifiche, ricercare e trattenere i saldatori migliori non è un dettaglio, è centrale nel nostro modello.

PM - Quante persone lavorano oggi in Tankoa Civitavecchia?

GO - Tra diretti e indotto siamo attorno alle trecento persone.

PM - E trovarle non è semplice, immagino...

GO - È forse il problema principale del settore in questo momento. La nautica dei grandi yacht è ancora molto vitale, la domanda di personale è alta ovunque, ma il nostro mestiere rimane poco conosciuto tra i giovani. Molti ragazzi non hanno la minima idea di cosa significhi costruire uno yacht, di che tipo di professionalità servano dentro un cantiere. C'è un gap enorme tra quello che il mercato chiede e quello che il sistema formativo produce.

PM - Quindi serve anche un lavoro culturale per attrarre nuove leve verso il nostro settore.

GO - Esattamente. Stiamo investendo molto nel rapporto con gli istituti tecnici, gli ITIS, sia a Civitavecchia sia a Genova. L'obiettivo è ricostruire quella filiera professionale che in passato esisteva in modo molto più naturale. Alcuni territori - penso a Livorno, a Viareggio, a La Spezia - sono riusciti a creare un legame solido tra scuola e industria nautica. Noi vogliamo replicare quel modello.

PM - Com'è invece il rapporto con l'Autorità Portuale di Civitavecchia?

GO - Molto buono. C'è dialogo continuo, credono nel progetto e nello sviluppo di quell'area produttiva. Quando le istituzioni locali ti seguono davvero, tutto diventa più agevole.

PM - Passiamo a Genova. Una volta che le piattaforme arrivano dal Lazio, come procede il lavoro?

GO - A Genova facciamo l'assemblaggio finale e l'allestimento completo. Oggi abbiamo cinque capannoni, ma tre sono strutture provvisorie sul molo - un limite che si faceva sentire, perché non ci permetteva di lavorare esattamente con gli standard che avevamo in testa...

PM - Ed è qui che entra in gioco l'acquisizione di OTAM…

GO - Esatto. Quella operazione nasce prima di tutto da un'esigenza di spazi. Abbiamo acquisito sia il marchio sia le aree produttive, e questo cambia la prospettiva. Siamo ancora legati ai tempi burocratici, ma l'idea è di avviare i lavori di refit del cantiere verso fine anno.

PM - Cosa prevedono concretamente?

GO - Prima di tutto una ristrutturazione completa degli uffici e delle aree dedicate al personale. A Genova oggi lavorano circa seicento persone tra diretti e indotto, quindi non è una questione di facciata. Poi il progetto prevede due nuovi capannoni dedicati alla costruzione di yacht tra i 60 e i 70 metri, un nuovo bacino per arrivare a lavorare su scafi fino a 80 metri e un piazzale dedicato al refit. Cinque capannoni nuovi in totale, pensati per le tecnologie più recenti.

PM – Per Tankoa il refit diventa quindi una linea di business strategica…

GO - Sì, perché con sempre più yacht in acqua è fondamentale fidelizzare il cliente anche su questo fronte. L'idea è che l'armatore possa tornare da noi per qualsiasi intervento futuro sulla propria imbarcazione. È un ragionamento di lungo periodo: non vendiamo uno yacht e ci fermiamo lì.

PM - State crescendo anche nella taglia delle barche in costruzione…

GO - Il mercato si sta chiaramente spostando in quella direzione. Fino a qualche anno fa il segmento più forte era tra i 45 e i 55 metri. Oggi la domanda si concentra tra i 55 e i 65 metri, in una fascia che va grossomodo dalle 500 alle 1.200 GT. E la nostra ultima vendita, chiusa al Palm Beach International Boat Show, riguarda un 72 metri, il che la dice lunga.

PM - Commercialmente il mercato regge, nonostante tutto quello che succede nel mondo?

GO - Regge, sì. Anzi, direi che regge bene. Il mercato delle grandi imbarcazioni continua a essere vivace - probabilmente anche perché in un contesto globale instabile c'è chi guarda al settore come a un comparto ancora attrattivo. Abbiamo 11 unità in varie fasi della produzione, dalla progettazione alla consegna, e le trattative aperte sono numerose.

PM - Però il mercato si sta anche polarizzando verso le costruzioni in metallo.

GO – Secondo i dati più recenti, c’è una flessione nella vetroresina, circa un -8%, che è poi il segmento delle barche più piccole, sotto i 50 metri, mentre le imbarcazioni in lega crescono di circa il 2%. Il mercato premia la complessità e le dimensioni. E la nautica italiana, in questo quadro, continua a guadagnare quote a livello mondiale. È un aspetto che mi auguro venga riconosciuto sempre di più anche dalle istituzioni, perché si tratta di un comparto che genera occupazione, tecnologia e valore industriale reale.

PM - Sul fronte della concorrenza, quella turca continua a farsi sentire?

GO - Moltissimo. I cantieri turchi sono aggressivi sul costo della manodopera e questo ci obbliga a rimanere su standard molto elevati per restare competitivi. Quella con loro non è una battaglia che si vince sul prezzo: si vince sulla qualità, sul controllo del processo e sulla capacità di fidelizzare l'armatore nel tempo.

PM - Veniamo al tema green. Quanto interesse c'è davvero per la propulsione ibrida, al di là dei comunicati stampa?

GO - C'è attenzione, ma bisogna essere pragmatici. Oggi circa il 25% delle nostre imbarcazioni usa sistemi ibridi. Le prossime due che vareremo nei prossimi mesi saranno entrambe ibride, anche se, per essere onesti, è una coincidenza, non una tendenza consolidata.

PM - Quindi l'ibrido non ha ancora sfondato.

GO - No, e i motivi sono concreti. Solo la parte propulsiva può costare circa il 30% in più rispetto a una soluzione tradizionale. Sono sistemi delicati, molto sensibili sul piano dell’elettronica, che richiedono equipaggi macchina con competenze specifiche - non solo meccaniche ma, appunto, anche elettroniche. E figure del genere oggi non si trovano facilmente. Poi c'è un rischio reputazionale: se un armatore ha problemi durante una crociera con un sistema ibrido, rischia di perdere fiducia in quella tecnologia e di tornare, alla prossima imbarcazione, a qualcosa di più tradizionale.

PM - Eppure c'è una fascia di clienti che ci crede davvero...

GO - Assolutamente. Sono soprattutto armatori con un background tecnico o ingegneristico - persone che vogliono capire fino in fondo come funziona il sistema, che trovano in soluzioni come l'alternatore d'asse un vantaggio reale in navigazione. È un segmento piccolo ma consapevole.

PM - Perché oggi un armatore sceglie Tankoa?

GO - Per il rapporto umano, principalmente. Siamo un'azienda familiare e quando un armatore entra da noi parla direttamente con la proprietà, con la direzione. Le decisioni si prendono in fretta, le personalizzazioni si discutono subito, senza passare per livelli intermedi. Molti armatori ci riconoscono proprio questa capacità di farli sentire ascoltati - e in un settore dove le cifre in gioco sono importanti, conta più di quanto si pensi.

PM - Ultima domanda: OTAM. Avete il marchio e gli spazi. Quando e come ripartirete?

GO - Ci stiamo ragionando, abbiamo diverse opzioni sul tavolo e dovremo costruire un business plan dedicato. Ma in questo momento abbiamo già molto da gestire - ristrutturazioni, nuove costruzioni, clienti da seguire. Preferiamo prenderci il tempo necessario piuttosto che partire in fretta e male. Il cliente OTAM è un cliente particolare, quasi "corsaiolo" - un po' come nel mondo Porsche. Quando ripartiremo, vogliamo farlo nel modo giusto, con una visione chiara e senza interruzioni. Il mercato delle barche più piccole non è semplicissimo in questa fase, il che ci dà ulteriore ragione per non affrettarci.