Una fiera può limitarsi a mettere in contatto domanda e offerta oppure diventare uno strumento capace di contribuire allo sviluppo di un’intera filiera industriale. È da questa seconda visione che nasce l’Advisory Board di Seaquip, il nuovo tavolo strategico voluto da Easyfairs per accompagnare la crescita della manifestazione B2B dedicata alla componentistica nautica, in programma a marzo 2027.
Il primo incontro, ospitato alla Triennale di Milano e moderato da chi scrive, ha riunito rappresentanti di Azimut/Benetti Group, Antonini Navi, Baglietto, Groupe Beneteau, Cantiere Rossini, Gruppo Ferretti, Rio Yachts, Gruppo Sanlorenzo, Solaris Yachts, Valdettaro Group e WOSA Yacht Refit & Survey. Più che un incontro organizzativo, si è trattato di un confronto tra professionisti che ogni giorno progettano, costruiscono, acquistano componenti, gestiscono produzioni e affrontano le problematiche concrete della cantieristica italiana. Proprio questa caratteristica ha reso il dibattito particolarmente interessante: non una discussione teorica, ma una fotografia estremamente realistica delle priorità che il settore dovrà affrontare nei prossimi anni.
Il confronto ha toccato numerosi argomenti, dall’innovazione alla digitalizzazione, dalla sostenibilità alla supply chain, fino alla crescente difficoltà nel reperire personale qualificato. Temi diversi ma accomunati da una consapevolezza condivisa: dopo il forte sviluppo registrato nel periodo post-pandemia, la nautica si trova oggi in una fase di normalizzazione del mercato che impone ai cantieri di continuare a investire per mantenere la competitività internazionale. Anzi, secondo diversi partecipanti, proprio le fasi di rallentamento rappresentano il momento migliore per accelerare sulla ricerca e sullo sviluppo, ricordando come le aziende che hanno continuato a innovare durante la crisi del 2008-2012 siano poi uscite rafforzate rispetto ai concorrenti.
Uno degli aspetti più interessanti emersi durante il dibattito riguarda il modo stesso con cui oggi nasce l’innovazione nella nautica.
Il problema, hanno osservato diversi partecipanti, non consiste tanto nel trovare un nuovo fornitore. Aziende che producono componenti esistono e il mercato è ricco di competenze. La vera difficoltà è individuare realtà innovative ancora sconosciute, capaci di diventare partner nello sviluppo di nuove soluzioni.
È una differenza sostanziale.
Telefonare a un fornitore storico è relativamente semplice. Molto più difficile è scoprire una piccola impresa che magari lavora già con successo in altri settori industriali, possiede una tecnologia interessante ma non ha ancora avuto modo di entrare in contatto con la nautica. In questi casi il problema non è tecnico ma relazionale: manca spesso l’occasione per conoscersi e costruire quel rapporto di fiducia indispensabile quando si sviluppa un prodotto insieme.
Da qui nasce anche una riflessione sul ruolo stesso di Seaquip. Più che una semplice esposizione commerciale, la manifestazione punta a diventare un luogo dove domanda e offerta possano incontrarsi in una fase molto precedente alla vendita del prodotto, quando si condividono idee, esigenze progettuali e possibilità di collaborazione.
La discussione ha inevitabilmente toccato anche il tema delle grandi manifestazioni internazionali. Il riferimento è andato al METS di Amsterdam, riconosciuto da tutti come il principale appuntamento mondiale dedicato alla componentistica nautica. Nessuno ne mette in discussione il valore, ma proprio le dimensioni raggiunte dall’evento hanno aperto una riflessione interessante.
Con oltre 1.200 espositori, hanno osservato alcuni partecipanti, diventa praticamente impossibile visitare l’intera manifestazione in pochi giorni. Chi cerca un partner tecnologico specifico riesce spesso a vedere soltanto una parte dell’offerta disponibile, mentre molte aziende innovative rischiano di passare inosservate. È proprio da questa considerazione che nasce l’idea di costruire una manifestazione più compatta e maggiormente focalizzata sul networking qualificato, nella quale sia possibile dedicare tempo agli incontri e ai contenuti tecnici, anziché limitarsi a una visita veloce degli stand.
Tra i temi che hanno raccolto il consenso più ampio c’è sicuramente la digitalizzazione. Non viene più interpretata soltanto come evoluzione dell’esperienza dell’armatore o come integrazione di nuove tecnologie di bordo, ma come uno strumento capace di accompagnare l’intero ciclo di vita dell’imbarcazione. Per il cantiere significa poter gestire meglio le garanzie, programmare la manutenzione predittiva, raccogliere informazioni sulle anomalie riscontrate e costruire uno storico digitale che diventa patrimonio tecnico per la progettazione delle generazioni successive di yacht. I dati raccolti in esercizio assumono quindi un valore strategico, perché consentono di comprendere come le imbarcazioni vengano realmente utilizzate e quali componenti richiedano maggiore attenzione durante il loro ciclo di vita. Una quantità di informazioni che fino a pochi anni fa andava spesso perduta e che oggi può essere trasformata in conoscenza progettuale.
Proprio l’analisi dei dati ha portato alla luce uno degli spunti più interessanti dell’intera giornata. Secondo studi richiamati durante il confronto, uno yacht trascorre la maggior parte della propria vita ormeggiato, naviga soltanto per circa il 10% del tempo e utilizza la massima potenza dei motori per una quota minima della propria esistenza operativa. È un dato destinato a influenzare profondamente il modo di progettare le imbarcazioni. Se questo è il reale profilo di utilizzo, assumono un’importanza crescente aspetti come l’efficienza energetica degli impianti di bordo, la climatizzazione, la gestione dei servizi alberghieri, l’automazione e il contenimento dei consumi durante le lunghe permanenze in porto. Allo stesso tempo diventa evidente quanto sia difficile applicare alla nautica criteri ambientali pensati per il trasporto commerciale, caratterizzato da modalità di utilizzo completamente differenti. Da qui la richiesta, condivisa da diversi partecipanti, di sviluppare indicatori ambientali realmente rappresentativi del diporto.
Anche sul tema della sostenibilità il dibattito ha restituito una visione molto pragmatica. La richiesta diretta di imbarcazioni “green” da parte degli armatori resta ancora limitata, ma questo non significa che i cantieri possano rimandare gli investimenti. Al contrario, la convinzione emersa dal tavolo è che le nuove imbarcazioni debbano nascere già predisposte ad accogliere le tecnologie energetiche che si affermeranno nei prossimi anni, indipendentemente dal vettore che prevarrà. È il concetto di “Future Ready”: progettare oggi sale macchine, impianti e distribuzione dell’energia in modo sufficientemente flessibile da consentire future evoluzioni senza dover ripensare completamente la piattaforma.
Parallelamente è emersa una visione molto concreta della sostenibilità, fatta di decine di piccoli interventi: alleggerimento delle strutture, migliore isolamento termico, recupero del calore disperso, riduzione dei consumi della climatizzazione, materiali più efficienti e processi produttivi ottimizzati. Nessuna soluzione rivoluzionaria, ma un insieme di miglioramenti progressivi.
Tra tutti gli spunti emersi, uno dei più significativi riguarda però il ciclo di vita della barca. Durante il confronto è stato ricordato come circa l’80% delle emissioni di CO₂ associate a un’imbarcazione venga generato già nella fase costruttiva. Se questo dato rappresenta il punto di partenza, allora la sostenibilità non può essere valutata esclusivamente osservando cosa accade durante la navigazione. Materiali, processi produttivi, organizzazione industriale, recupero degli scarti ed efficienza della fabbrica diventano elementi altrettanto importanti quanto la propulsione installata a bordo.
Se l’innovazione rappresenta una grande opportunità, la supply chain continua invece a essere uno degli elementi di maggiore criticità per la cantieristica italiana. Sempre più spesso i cantieri lavorano con reti di fornitori estremamente articolate, dalle quali dipendono qualità, tempi di consegna e capacità produttiva. La selezione dei partner non si basa più soltanto sul prezzo o sulle competenze tecniche, ma anche sulla capacità di dialogare digitalmente con i sistemi CAD ed ERP utilizzati dal cantiere. La digitalizzazione della filiera sta quindi diventando un vero fattore competitivo, mentre diversi cantieri stanno valutando l’opportunità di riportare internamente alcune lavorazioni quando il mercato non è in grado di garantire livelli adeguati di qualità o competitività in termini di costi.
Se c’è un tema sul quale tutti i partecipanti hanno mostrato piena convergenza è però quello del capitale umano. La difficoltà nel reperire resinatori, saldatori, falegnami, impiantisti, verniciatori e altre figure altamente specializzate continua a rappresentare uno dei principali ostacoli alla crescita della cantieristica italiana. È emerso come in alcune aree produttive la competizione tra cantieri per assicurarsi personale qualificato sia sempre più intensa, mentre molte lavorazioni tradizionali sono ormai sostenute prevalentemente da manodopera proveniente dall’estero.
Il problema, è stato osservato, non riguarda soltanto il mercato del lavoro ma anche il sistema della formazione professionale, giudicato ancora poco efficace nel preparare le competenze richieste dalla nautica contemporanea. Da qui la necessità di avvicinare i giovani ai mestieri del mare già durante il percorso scolastico, valorizzando professioni che rappresentano ancora oggi uno degli elementi distintivi del Made in Italy nautico.
Tra le indicazioni operative emerse dall’Advisory Board vi è anche la necessità di aprire maggiormente il settore ad altre filiere industriali. Automotive, aerospazio, design d’interni e persino piattaforme di ricerca open source sono stati indicati come mondi dai quali la nautica potrebbe attingere tecnologie, materiali e competenze già consolidate. Allo stesso modo è stata sottolineata l’importanza di sviluppare strumenti digitali permanenti, capaci di mantenere vivi i contatti tra espositori e visitatori anche dopo la conclusione della manifestazione.
L’obiettivo finale appare chiaro: trasformare Seaquip da semplice appuntamento fieristico a piattaforma permanente di relazioni, innovazione e trasferimento tecnologico, capace di mettere in connessione la filiera italiana con nuovi partner e con i principali operatori internazionali.
Più che una riunione organizzativa, il primo Advisory Board di Seaquip ha quindi rappresentato un’occasione per ascoltare direttamente la voce di chi, ogni giorno, è chiamato a progettare, costruire e innovare le imbarcazioni italiane. Un confronto che ha restituito una fotografia lucida del settore: una nautica che continua a investire nell’innovazione, che guarda con pragmatismo alla sostenibilità e alla digitalizzazione, ma che individua ancora nelle competenze delle persone e nella qualità della filiera i fattori decisivi per mantenere la propria leadership internazionale.
FP