A un anno dalla presentazione ufficiale del progetto, PressMare ha potuto tornare a Maranello per scoprire dagli ingegneri Ferrari lo stato di avanzamento di Hypersail, il monoscafo oceanico di 100 piedi che, probabilmente più di qualsiasi altra barca degli ultimi anni, sta alzando il livello tecnologico della vela d'altura. Non solo, abbiamo potuto “salire a bordo” attraverso la realtà virtuale ed entrare nel simulatore. Anche se solo parzialmente collegata ad Hypersail, come vedremo, prima di iniziare la nostra visita sia stati “accolti” da Luce, la nuova Ferrari elettrica, che ha suscitato tante polemiche. Sicuramente non ha l’aspetto muscoloso di una berlinetta sportiva, piuttosto l’imponenza di un’ammiraglia confortevole a quattro posti. Senza entrare nel merito che non ci compete, dal vivo l’impatto è ben diverso rispetto alle foto che tutti abbiamo visto sul display del telefonino.

L’Energy Balance

L'incontro è stato dedicato a uno degli aspetti meno appariscenti ma più determinanti dell'intero progetto: il sistema di gestione dell'energia. A parlarci delle innovazioni implementate a bordo sono stati Matteo Lanzavecchia, Ferrari Sports Cars Vehicle Engineering Director e Hypersail Chief Technology Officer, Marco Guglielmo Ribigini, Technical Team Leader di Ferrari Hypersail assieme al noto velista e ingegnere Enrico Voltolini. Conclusa la sua esperienza a bordo di Luna Rossa in America’s Cup a Barcellona, è entrato nel progetto Hypersail di cui ne ha preso la guida nell’aprile di quest’anno dopo l’uscita di Giovanni Soldini. Nel corso della nostra giornata a Maranello, abbiamo registrato una video intervista anche con Enrico, che pubblicheremo a breve sul canale Youtube di PressMare.

Per una barca progettata per affrontare gli oceani completamente in foiling e senza ricorrere ad alcuna fonte energetica di origine fossile, l'autosufficienza rappresenta infatti un requisito imprescindibile prima ancora che una scelta progettuale. Il Tech Team Hypersail ha sviluppato un'architettura energetica interamente elettrica con un duplice obiettivo: massimizzare l'efficienza e integrare in un unico sistema tutte le utenze di bordo. L'energia necessaria al funzionamento dell'imbarcazione viene ricavata esclusivamente da fonti rinnovabili disponibili durante la navigazione – principalmente sole e vento – e dall'energia prodotta direttamente dall'equipaggio.

“Hypersail è il primo monoscafo volante per competizioni oceaniche a essere completamente autosufficiente dal punto di vista energetico” ha sottolineato Marco Guglielmo Ribigini. “Grazie a un sistema elettrico che garantisce il perfetto mix tra efficienza e performance, oltre ad alcune soluzioni innovative come il Winch by Wire, tutte le regolazioni a bordo avvengono attraverso l'energia autoprodotta in navigazione”.

Il Winch by Wire cambia il modo di utilizzare la forza dell'equipaggio

Una delle innovazioni più significative riguarda il sistema denominato Winch by Wire, che ripensa completamente il funzionamento dei tradizionali winch.

Nelle architetture convenzionali la forza sviluppata dai grinder viene trasmessa direttamente ai circuiti meccanici o idraulici. Su Hypersail, invece, la potenza generata dall'equipaggio viene immediatamente convertita in energia elettrica, centralizzata e poi redistribuita alle diverse utenze del piano velico. Il vantaggio è duplice: da una parte i grinder possono mantenere una cadenza di lavoro costante, evitando i rallentamenti dovuti all'aumento dei carichi; dall'altra il sistema lavora sempre nel punto di massima efficienza, sia dal punto di vista elettromeccanico sia sotto il profilo metabolico dell'atleta.

Gli ingegneri Ferrari ci hanno spiegato che il sistema permette a un singolo membro dell'equipaggio di controllare carichi fino a nove tonnellate, superando i limiti tipici delle trasmissioni meccaniche e idrauliche tradizionali. L'energia prodotta dagli "e-pedestal", utilizzando gli stessi motori elettrici impiegati nelle sospensioni attive della Ferrari Purosangue e della Ferrari F80, viene distribuita in tempo reale agli "e-winch" dedicati alla regolazione delle vele oppure alla pompa idraulica che alimenta i sistemi di coperta. Nel corso della visita abbiamo anche avuto modo di provare in prima persona a girare le manovelle del grinder, sia in modalità by wire che tradizionale e possiamo confermare quanto lo sforzo venga ottimizzato, aumentando la produzione dell’energia necessaria rispetto a un più faticoso coffee grinder meccanico-idraulico. Si tratta di una prima ricaduta tecnologica a favore della “vela tradizionale” perché probabilmente i maxi di ultima generazione chiederanno a Ferrari l’utilizzo del brevetto. Inoltre, poiché il collegamento avviene attraverso dei cavi, un altro vantaggio di questo sistema è dato dalla possibilità di posizionare i winch in maniera svincolata da qualsiasi albero e ingranaggio di trasmissione, a tutto vantaggio dell’ergonomia per i movimenti dell’equipaggio. Ricordiamo che i winch – Harken Air, i più evoluti attualmente disponibili – sono posizionati sotto la tuga, al coperto, e non in pozzetto come sulle barche tradizionali.

A proposito di trasferimenti di tecnologia: lo sviluppo del Winch by Wire nasce dallo stesso approccio "by-wire" introdotto sulla nuova Ferrari 12Cilindri Manuale - che ripropone la storica leva del cambio “a ghirlandina” tanto amata dai ferraristi - dove il gesto meccanico della cambiata viene trasformato in un segnale elettronico mantenendo inalterata la percezione analogica del comando.

Il controllo del volo

Sotto coperta si concentra invece il cuore del sistema che governa il volo dell'imbarcazione. L'elettronica di bordo, basata su una piattaforma di centraline e sensori operante su quattro livelli di tensione compresi tra 12 e 800 Volt, è stata sviluppata adottando metodologie di test derivate dal settore automotive.

Per il controllo delle appendici gli ingegneri Ferrari hanno realizzato un Flight Controller attivo capace di distinguere due tipologie di intervento: gli Slow Movements, dedicati alle regolazioni principali del braccio del foil e della chiglia basculante, e i Fast Movements, che gestiscono i continui aggiustamenti dei flap necessari al controllo del volo. I primi sfruttano la potenza dell'assale elettrico posteriore a 800 Volt di Ferrari Luce, mentre i secondi sono affidati a due pompe azionate da motori elettrici a 48 Volt. Una separazione funzionale studiata per garantire prestazioni, efficienza energetica e ridondanza operativa durante le lunghe navigazioni oceaniche.

Energia soltanto da sole e vento

L'alimentazione dell'intero ecosistema elettronico e idraulico dipende esclusivamente dall'energia prodotta da fonti rinnovabili. Per la generazione solare sono stati integrati circa 100 metri quadrati di pannelli fotovoltaici calpestabili, installati sia sulla coperta sia sulle murate. La loro disposizione deriva da simulazioni che hanno analizzato l'esposizione al sole lungo le possibili rotte oceaniche, individuando esclusivamente le aree capaci di offrire il miglior rendimento e limitando così ogni incremento di peso non strettamente necessario.

Alla produzione fotovoltaica si affianca quella eolica, affidata a turbine installate a poppa e configurabili in funzione delle condizioni di navigazione. Lo studio dell'orientamento delle turbine ha puntato a massimizzare la produzione di energia riducendo al minimo la resistenza aerodinamica alle elevate velocità previste per l'imbarcazione. L'energia prodotta viene infine accumulata in due batterie identiche da 800 Volt, che gestiscono i flussi energetici e garantiscono l'alimentazione dei sistemi di bordo nelle diverse condizioni operative.

Con questa soluzione Ferrari punta a dimostrare come una barca da competizione oceanica possa raggiungere la completa autosufficienza energetica senza rinunciare alle prestazioni, trasferendo nel mondo della vela competenze e tecnologie maturate nel settore automobilistico ad alte prestazioni. Più nel dettaglio, è stata fatta una sofisticata simulazione del bilancio energetico sulla base delle condizioni incontrate da Sodebo Ultim 3 nel corso del suo vittorioso tentativo di battere il record sul giro del mondo a vela, il Jules Verne. Il risultato è stato positivo in termini di bilancio energetico: se Ferrari Hypersail si fosse trovata in quelle stesse condizioni meteomarine sarebbe riuscita sempre a produrre sufficiente energia per far funzionare i suoi sistemi.

Il simulatore e la VR

Non c’è dubbio che i momenti più esperienziali siano stati quelli virtuali: aver avuto accesso al simulatore e “salire a bordo” attraverso gli oculus della realtà virtuale sono quelle rare opportunità che vengono definite “money can’t buy”.
Probabilmente è stato più immersivo e coinvolgente potersi muovere a bordo, sopra e sottocoperta rispetto all’esperienza del simulatore, forse più ingegneristica e orientata ai numeri da leggere sul display davanti al volante – perché di tale si tratta, non è più una ruota del timone nel senso nautico del termine, con buona pace dei puristi.

Camminare sulla coperta di Ferrari Hypersail – eravamo fermi - è assai simile una IMOCA ormeggiato (lo sappiamo, anche su quello sono ben pochi coloro che hanno avuto la fortuna di salire) ma le dimensioni sono decisamente maggiori, da 60 piedi si passa a 100. La parte più interessante è sotto la grande tuga, dove si svolge di fatto la navigazione: qui ci sono le postazioni gemelle, una per lato, di timoniere e flight controller affiancate. Leggermente più elevata quella del timoniere, per poter guardare all’esterno dalle finestrature della tuga. In mezzo tra queste due postazioni, all’uscita del piede d’albero, arrivano le drizze con le batterie di stopper e i winch per movimentarle. Nel resto del pozzetto integralmente coperto si trovano i winch per le vele di prua e le due colonnine dei coffee grinder di cui abbiamo parlato. Verso poppa, e sotto, nella pancia della barca, si trovano le batterie e tutti i sistemi.

Il simulatore, sofisticatissimo, è progettato per analizzare quanti più dati possibile e non per rendere realistica la sensazione di portare la barca. Stando seduti nel posto di pilotaggio non se ne percepiscono i movimenti o gli scossoni. Alzando lo sguardo si vede l’immenso albero e girandosi a destra si vede la wing foil sopravento sollevata. Unica concessione, l’altezza dell’orizzonte che cambia significativamente a seconda dell’altezza di volo. Nella nostra breve prova, ci siamo resi conto di quanto la barca sia sensibile a ogni minimo movimento del timone, basta ruotarlo di pochi gradi che i numeri sul immediatamente raccontino della performance. Soprattutto, abbiamo avuto la sensazione che il vero conduttore sarà il flight controller, con la sua sensibilità ed esperienza specifica che manca completamente a un comune velista. Di certo la sinergia tra lui è il timoniere dovrà essere massima, ma è altrettanto certo che i sistemi automatici faranno la loro parte.
Come domanderebbe un bambino felice: a “quanto va” la barca? Beh è impressionante. Con 14 nodi al traverso si decolla e si passano ampiamente i 40 nodi, ma la cosa impressionante è che il vento apparente è a 18°, data la velocità. Ho chiesto se fosse possibile provare l’ebbrezza di strambare con il vento in prua, ma la prevedibile quanto gentile risposta è stata negativa perché sicuramente saremmo caduti dai foil e il sistema avrebbe dovuto essere riavviato, esattamente come era successo poco prima con una ingavonata …

Quando vedremo navigare Ferrari Hypersail

Al momento la barca è in fase di pitturazione presso il cantiere appositamente allestito in Toscana per la sua costruzione. A settembre verrà presentato il sailing team – ma i possibili nomi sono coperti da un riserbo assoluto - cui seguirà una fase di test in mare nell’autunno-inverno ’26-27 per lavorare sull’affidabilità della barca e dei suoi sofisticati sistemi. Con la primavera, Ferrari Hypersail prenderà probabilmente parte ad alcune regate d’altura in Mediterraneo.

Giuliano Luzzatto