Lo yachting verso la decarbonizzazione con più dubbi che certezze

MILANO – Al Seaquip i principali produttori di motori e tecnologie per la nautica hanno espresso il proprio punto di vista sulla decarbonizzazione, fra normative internazionali al momento incomplete, quando non assenti, comprensibili esigenze di chiarezza da parte dei produttori su carburanti e tecnologie da usare e pressione da parte dell’opinione pubblica che continua a spingere forte sul tema della sostenibilità e della riduzione delle emissioni.

Il convegno “Le frontiere della decarbonizzazione nello yachting”, moderato da Giorgio Gallo, responsabile del settore Marine del Rina, si è aperto con l’intervento di Lorenzo Pollicardo, Environmental and technical director di Sybass, l’associazione internazionale dei costruttori di superyacht che, forte del suo accreditamento presso l’IMO, ha un punto di vista privilegiato e visione globale.

“Sulla decarbonizzazione si assiste a una sorta di ‘push & pull’ tra la normativa che spinge e il mercato che tende verso la sostenibilità. I produttori associati in Sybass si sono presentati all’IMO con un documento che in pratica conferma come l’industria sia già pronta a rispettare le norme sulle emissioni che riguarderanno il settore marittimo, a patto che siano ragionevolmente applicabili nella nautica. Questa distinzione, che salvaguarda la nostra specificità, è assolutamente necessaria dal momento che uno yacht consuma il 90% dell’energia per i servizi di bordo e solo il 10% per la propulsione, mentre per una nave da carico è esattamente il contrario. Per ora i cantieri fanno le loro scelte su base volontaristica grazie all’impegno della fondazione Water Revolution che ha elaborato YETi,  uno strumento ad hoc. Ma ci prepariamo a quando arriverà la normativa” ha spiegato Pollicardo.

Andrea Piccione, Head of marine di Volvo Penta, ha sottolineato come il valore dell’efficienza sia “trasversale a prescindere dal tipo di energia che si usa”. “Sono fondamentali i cicli di lavoro, yacht e navi hanno esigenze del tutto diverse”, ha proseguito Piccione, che ha poi espresso perplessità sull’utilizzo di idrogeno e metanolo su larga scala nella nautica, mentre considera più realistica l’opzione Hvo in quanto “tecnologia già pronta”, nonostante i problemi attuali di distribuzione. “Volvo Penta come filosofia preferisce utilizzare quello che oggi è effettivamente disponibile” ha concluso il manager, ricordando come studi dimostrano come nella nautica i motori girino a massimo regime  solamente per l’1% del tempo: l’efficienza propulsiva quindi diventa chiave.

E’ stata poi la volta di Andrea Balossino di Ranieri Tonissi, importatore di MAN, azienda che ha nel settore automobilistico il proprio core business. Anche Balossino ha concordato sul fatto che oggi l’Hvo sia la tecnologia più sostenibile e praticabile, con l’ibrido come passo successivo e il dual fuel come opzione a lungo termine, con idrogeno e metanolo sullo sfondo.

Andrea Bardella, Key account manager marine di di MTU, ha posto l’accento sulla carenza di regolamentazione: “Abbiamo dovuto provare molte vie, con utilizzo di sistemi Scr”. L’azienda lavora comunque su soluzioni dual fuel e traguarda il 2030 come anno in cui sarà possibile avere più chiarezza: sul metanolo permangono le criticità dovute alla difficoltà di approvvigionamento.  

Interessante l’esperienza maturata da Vulkan, raccontata da Matteo Zangrandi, Head of hybrid and electric solutions. L’azienda ha costituito un’apposita business unit che si occupa di integrazione dei sistemi ed è forte delle conoscenze maturate grazie all’ordine di Actv, l’azienda di trasporto pubblico veneziana che ha commissionato una serie di battelli da impiegare nella laguna, in condizioni di notevole stress dovuto alle molte fermate in poco spazio (fino a ventuno in un’ora) e alle particolari e continue manovre di inversione che questi mezzi devono compiere con i passeggeri a bordo.

Il primo battello consegnato, e già operativo, fra i canali di Venezia, sarà seguito da altri quattro analoghi, con un’opzione per altri cinque: Vulkan è general contractor della commessa di Actv, che potrebbe aprire la strada a un segmento di mercato molto importante.

In chiusura i relatori hanno affrontato il tema del refit, una realtà che inevitabilmente andrà a crescere, dal momento che la flotta mondiale continua ad aumentare e la percentuale di yacht che vanno a demolizione è bassissima, come ha ricordato Gallo.

“Teniamo presente che il 25% degli yacht sopra i 30 metri, e parliamo di circa 6 mila barche nel mondo, va a refit ogni anno: uno su quattro, in pratica” ha ricordato Pollicardo, per dare una dimensione dell’entità del business. “Il tema vero per questo segmento saranno le normative locali”.

Secondo Piccione il refit è “una grande opportunità: nel settore commerciale la prospettiva è puramente economica ed è legata al naturale ciclo di vita delle navi, nello yachting è più complesso. Studi condotti dalla nostra casa madre hanno dimostrato che il 90% delle emissioni di una barca vengono rilasciate prima ancora che questa venga utilizzata”.

Riccardo Masnata

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