Umberto Capelli: Mercato natanti verso i livelli pre-Covid, ma la ripartenza resta fragile

 

Allargare la base dei diportisti è la sfida che la nautica italiana si gioca soprattutto sulle barche più piccole: gommoni, open e day boat, spesso con motore fuoribordo, primo contatto con il mare per molti giovani e fascia che più ha risentito della frenata seguita alla corsa agli acquisti del post-Covid. Su questo terreno Confindustria Nautica ha promosso il patentino D1, conseguibile già dai 16 anni, e sullo stesso terreno punta il 66° Salone Nautico di Genova (1-6 ottobre), con il biglietto agevolato per gli under 25 e la nuova Blue Arena a ingresso gratuito, dove l'area Start Boating presenta barche e gommoni fino a 20mila euro, conducibili senza patente.

Umberto Capelli guarda il problema da due lati: guida il cantiere che porta il suo nome e presiede il settore Natanti e imbarcazioni a motore fino a 24 metri di Confindustria Nautica. La sua lettura è che la ripartenza ci sia, ma resti frenata da potere d'acquisto, costi e diffidenza dei clienti. La risposta del cantiere è ancora il package barca-motore con Yamaha, che a Genova avrà come novità un RIB di 9 metri.

PressMare - Capelli è stata tra le prime aziende in Europa a puntare sul package barca-motore. Perché avete scelto questa strada e quali vantaggi continua a offrire?

Umberto Capelli - L'idea nacque tantissimi anni fa durante una visita a una fiera negli Stati Uniti. Mi resi conto che lì le barche non venivano vendute separatamente dal motore, ma come package. Era una soluzione nuova per il mercato europeo e la proposi innanzitutto a Yamaha, che accettò immediatamente. Il vantaggio è soprattutto commerciale, perché attraverso la rete distributiva Yamaha possiamo proporre un prodotto con un prezzo chiaro: barca, motore e IVA. Ma c'è anche un aspetto tecnico importante, perché il motore e la strumentazione vengono installati direttamente da noi in azienda, secondo i nostri standard, senza dipendere dalle capacità e dalle attrezzature disponibili presso ogni singolo concessionario. Sono passati più di vent'anni e questa formula continua a funzionare.

PM - I dati generali dell'industria nautica descrivono un settore che continua a generare fatturato. È la stessa fotografia che vedete voi nella nautica produttiva?

UC - No, bisogna distinguere. Le fiere e il mondo della piccola nautica sono ancora in sofferenza. I dati complessivi possono indicare una crescita del fatturato, ma bisogna considerare il peso economico delle grandi unità: vendere uno yacht di 80 metri può generare un fatturato paragonabile a quello realizzato da molte aziende che producono barche piccole. È quindi necessario guardare separatamente ai diversi segmenti del mercato.

PM - Quanto pesa oggi il potere d'acquisto del cliente della nautica più accessibile?

UC - Molto. Possiamo fare un parallelo con l'automotive: oggi è difficile vendere anche una piccola automobile. Una barca non è un bene indispensabile e, quando il potere d'acquisto della classe media diminuisce e manca stabilità economica, le persone tendono a proteggere i propri soldi. Questa situazione penalizza soprattutto chi realizza prodotti da 20, 30, 40 o 50 mila euro. Chi acquista prodotti da qualche milione di euro appartiene a una fascia di clientela completamente diversa. Non credo quindi che sia soltanto la nautica a soffrire: è una situazione che riguarda più in generale l'economia e i consumi.

PM - Possiamo dire che il mercato dei natanti stia tornando sui livelli precedenti al Covid?

UC - Ci sta arrivando. Dopo il Covid abbiamo attraversato una fase completamente diversa, caratterizzata da una domanda molto forte e da una corsa agli acquisti. Successivamente si è creato uno stock importante che ha condizionato il mercato per due o tre anni. Oggi quello stock è diminuito drasticamente e ci sarebbero le condizioni per una ripartenza leggera e progressiva, ma il contesto internazionale continua a creare incertezza.

PM - A questa incertezza si aggiunge il tema dei costi di produzione. Che cosa state osservando?

UC - Stiamo assistendo a nuovi aumenti delle materie prime e dell'energia. La resina utilizzata per costruire le barche deriva dal petrolio e anche molti nostri fornitori stanno aumentando sensibilmente i listini. Il problema è che, se normalmente si potrebbe ipotizzare un incremento nell'ordine del 2%, ci troviamo davanti al rischio che un prodotto possa arrivare a costare il 10 o il 15% in più. Dopo quanto accaduto nel post-Covid, quando i prezzi sono saliti e poi non sono tornati indietro, questo crea ulteriore diffidenza nel cliente e può rallentare ancora la decisione d'acquisto.

PM - Il cliente è diventato anche più attento al prezzo?

UC - Sicuramente. Oggi sa molto bene quanto valgono i suoi soldi e passa da un concessionario all'altro e da un cantiere all'altro cercando le condizioni migliori, anche perché sa che sul mercato possono esserci barche e motori invenduti. Quella fase ha cambiato il comportamento del cliente.

PM - In questo scenario il noleggio sta diventando un'alternativa all'acquisto?

UC - Il noleggio sta funzionando meglio. Chi noleggia non deve sostenere i costi dell'invernaggio, del posto barca e della gestione durante il resto dell'anno. Prende una barca per cinque giorni e, facendo i conti sull'utilizzo effettivo, può scoprire che gli costa molto meno rispetto all'acquisto e alla conseguente svalutazione del mezzo. In questo momento è sicuramente una delle formule che stanno funzionando.

PM - C'è poi il problema della portualità. Chi possiede una barca piccola incontra maggiori difficoltà a trovare un approdo...

UC - Sì. Per un porto è economicamente più conveniente ospitare barche grandi e questo può rendere più difficile trovare spazio per quelle piccole. Esistono percentuali di posti che dovrebbero essere destinate alle unità minori, ma non sempre questa disponibilità è effettiva. C'è poi il problema storico degli scivoli pubblici, che in molti casi vengono chiusi, rendendo più complicato e costoso mettere una piccola barca in acqua. Sono tutti elementi che aumentano i costi e finiscono ancora una volta per rendere più interessante il noleggio.

PM - Confindustria Nautica ha promosso il patentino D1, conseguibile dai 16 anni. Sta producendo risultati?

UC - Il problema è che la novità non è stata recepita nello stesso modo ovunque e quindi il messaggio non è ancora passato pienamente. L'obiettivo deve essere facilitare l'accesso alla nautica: per chi utilizza queste barche spesso significa navigare vicino alla costa, spostandosi da una caletta all'altra.

PM - Come stanno cambiando, dal punto di vista tecnico, i natanti e le imbarcazioni di queste dimensioni, e con quale effetto sul prezzo finale?

UC - Sta accadendo quello che abbiamo già visto nell'auto: una volta si comprava una vettura che magari non aveva neppure l'aria condizionata, oggi diamo per scontati GPS, cambio automatico e molte altre dotazioni. Il cliente vuole una barca sempre più completa, con tendalini, elettronica, joystick e tutti quegli accessori che semplificano l'utilizzo. Ciò che un tempo era optional sta diventando parte integrante del prodotto. Ne risente il prezzo: una barca che parte da 40 mila euro può arrivare a 60 mila con le dotazioni desiderate, ma chi acquista vuole avere tutto ciò che la rende più semplice e piacevole da usare.

PM - Che cosa vi aspettate dal Salone Nautico di Genova 2026?

UC - Genova è l'appuntamento più importante per noi: al Salone incontriamo i distributori provenienti da tutto il mondo. Sarà anche l'occasione per spiegare meglio ai nuovi utenti le possibilità offerte dal patentino e farle conoscere: abbiamo bisogno di avvicinare nuovi utenti, che oggi scarseggiano.

 

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