Eingefrorene Yachten und EU-Sanktionen: Das System beginnt zu bröckeln

In der vergangenen Woche verließ Scheherazade vorübergehend ihren Liegeplatz in Marina di Carrara, um eine Reihe von Probefahrten auf See durchzuführen, bevor sie zu den Anlagen von NCA, der auf Refit spezialisierten Marke von The Italian Sea Group, zurückkehrte. Unter normalen Umständen wäre es kaum eine Nachricht wert, wenn eine Superyacht nach Arbeiten in einer Werft zu Probefahrten ausläuft. In diesem Fall jedoch lag die 140 Meter lange Yacht infolge der nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine verhängten Maßnahmen rund vier Jahre lang still. Scheherazade gehört zudem zu den bekanntesten Yachten, die von den Sanktionen betroffen sind: Mehrere internationale Medien, darunter die New York Times, haben ihre Eigentümerschaft mit dem russischen Präsidenten Wladimir Putin in Verbindung gebracht. Offiziell bestätigt wurde dies jedoch nie, dennoch brachte es der Yacht in den Medien die Bezeichnung „Putins Yacht“ ein.

Die Rückkehr von Scheherazade auf See, auch wenn sie sich auf eine Reihe von Probefahrten beschränkte, bietet damit Anlass, ein Thema erneut aufzugreifen, das mehr als vier Jahre nach Einführung der ersten Maßnahmen zunehmend komplexer wird. Das Einfrieren von Yachten, die mit Personen in Verbindung stehen, gegen die europäische Sanktionen verhängt wurden, hat zu langen Liegezeiten, steigenden Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie erheblicher Unsicherheit für Werften und andere Marktteilnehmer geführt. Noch komplexer wird die Situation durch zwei aktuelle Gerichtsentscheidungen – eine des Gerichtshofs der Europäischen Union und eine des Verwaltungsgerichts Frankfurt –, die die Diskussion über Grenzen und Verantwortlichkeiten bei der Durchsetzung der Sanktionen neu entfacht haben.

Um zu verstehen, was sich tatsächlich verändert und welche Folgen diese Entscheidungen für die Yachtbranche haben können, haben wir mit Ezio Dal Maso gesprochen, Partner der internationalen Anwaltskanzlei Stephenson Harwood und Leiter ihrer Superyachts Practice, der die rechtlichen und finanziellen Aspekte von Transaktionen im Yachting-Sektor seit Langem begleitet. Mit ihm analysieren wir den Fall Dilbar, die Rolle von Trusts und Zweckgesellschaften, die zunehmenden Risiken für Werften und ganz allgemein die möglichen Folgen eines Systems, bei dem die Gefahr besteht, dass das Einfrieren von Vermögenswerten von einer vorübergehenden Maßnahme zu einem Zustand von unbestimmter Dauer wird.

Rechtsanwalt Ezio Dal Maso

PressMare – Herr Dal Maso, nun stehen wir erneut vor zwei europäischen Gerichtsentscheidungen zu eingefrorenen Yachten, die diesmal in entgegengesetzte Richtungen zu weisen scheinen. Können Sie uns erklären, was gerade geschieht?

Ezio Dal Maso – Gerne. Kurz vor dem Sommer, zwischen Mai und Juni 2026, wurden zwei für den Großyachtsektor sehr wichtige Entscheidungen getroffen. Die erste ist das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) vom 21. Mai in den verbundenen Rechtssachen C-428/24 und C-476/24, die im Übrigen einen italienischen Fall betreffen. Die zweite ist die Entscheidung des Verwaltungsgerichts Frankfurt (VG Frankfurt) vom 11. Juni zum Fall der M/Y Dilbar. Auf dem Papier beantworten beide dieselbe Rechtsfrage: Kann eine über einen Trust gehaltene Yacht eingefroren werden, wenn der Begünstigte Sanktionen unterliegt? In der Praxis führen die Entscheidungen jedoch zu entgegengesetzten operativen Ergebnissen.

PM – Beginnen wir mit dem Gerichtshof in Luxemburg. Was hat er entschieden?

EDM – Zusammengefasst hat der Gerichtshof festgestellt, dass Ausschlussklauseln in Trust-Urkunden – also Klauseln, durch die sanktionierte Personen automatisch von ihrer Stellung als Begünstigte ausgeschlossen werden – für die Feststellung des wirtschaftlich Berechtigten einer Gesellschaftsstruktur nicht entscheidend sind. Vereinfacht gesagt reichen solche Klauseln allein nicht aus, um Vermögenswerte dem Einfrieren zu entziehen. Entscheidend ist die tatsächliche Situation: Behält die sanktionierte Person faktisch die Möglichkeit, von den Vermögenswerten zu profitieren, Entscheidungen des Trustees zu beeinflussen oder in irgendeiner Form über die Assets zu verfügen, müssen diese weiterhin eingefroren bleiben. Es handelt sich um das klassische Prinzip „Substance over Form“, also den Vorrang der wirtschaftlichen Substanz vor der rechtlichen Form. Und dieses Prinzip hat unmittelbare Auswirkungen auf praktisch den gesamten Superyachtsektor.

PM – Und der Fall Dilbar? Das deutsche Gericht scheint genau das Gegenteil entschieden zu haben.

EDM – Das scheint zunächst so, ist aber nicht ganz richtig. Das VG Frankfurt hat dem Rechtsgrundsatz des Gerichtshofs nicht widersprochen. Es hat etwas anderes festgestellt: Im konkreten Fall der Dilbar kam das Gericht zu dem Ergebnis, dass es keinen von der EU sanktionierten Begünstigten des Trusts mehr gibt. Nach Auffassung des Gerichts hatte der mutmaßliche ursprüngliche Begünstigte seine Rechte am Trust bereits 2017 übertragen. Seine Schwester, die anschließend als Begünstigte eingesetzt wurde, kam 2022 auf die Sanktionsliste, wurde jedoch im März 2025 wieder gestrichen. Keine der deutschen Behörden – weder das BAFA, das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, noch die ZfS, die Zentralstelle für Sanktionsdurchsetzung – konnte nachweisen, dass der ursprüngliche Begünstigte den Trust weiterhin kontrolliert. Das Gericht sah sich daher mit dem konfrontiert, was Juristen als non liquet bezeichnen: Es fehlten ausreichende Beweise. Und ohne Beweise gibt es kein Einfrieren.

PM – Aber ist es glaubwürdig, dass eine so prominente Person wie Usmanov nichts mehr mit einer 600 Millionen Dollar teuren Yacht zu tun hat, die den Namen seiner Mutter trägt?

EDM – In diesem Punkt kann ich nur auf die Schlussfolgerungen des Gerichts verweisen. Es hat schlicht festgestellt, dass es nicht Aufgabe des Gerichts sei, Ermittlungen anzustellen. Dabei handelt es sich um Intelligence- und Enforcement-Tätigkeiten, die in die Zuständigkeit der nationalen Behörden fallen. Das Problem bestand darin, dass es in Deutschland an institutioneller Koordination mangelte: Das BAFA erklärte die ZfS für zuständig, die ZfS beteiligte sich nicht am Verfahren, und die Werft befand sich dazwischen – mit der Yacht am Liegeplatz, ständig steigenden Kosten und einem möglichen strafrechtlichen Risiko, unabhängig davon, wie sie handelte. Letztlich hat das Gericht die Werft aus dieser unmöglichen Situation befreit.

PM – Sprechen wir über die Kosten. Was bedeutet es konkret, wenn eine Yacht wie Dilbar mehr als vier Jahre lang eingefroren ist?

EDM – Die Zahlen sind beeindruckend. Dilbar ist eine 156 Meter lange Yacht. Verwahrung, laufende Wartung, Versicherung, Bewachung und eine reduzierte Crew verursachen Kosten in Millionenhöhe pro Jahr. Und sie ist nicht die einzige. Auch in Italien, Frankreich und Spanien liegen eingefrorene Yachten. Der Gesamtwert der in der EU eingefrorenen Yachten dürfte zwei Milliarden Euro übersteigen, und dieser Wert nimmt jeden Tag ab. Eine Superyacht ist mit einem Flugzeug vergleichbar: Wird sie nicht aktiv gewartet, verliert sie beschleunigt an Wert. Die Werften, in denen diese Yachten liegen, werden nicht bezahlt, ihre Liegeplätze und Anlagen sind blockiert und können keinen Umsatz generieren. Gleichzeitig können sie die Yacht weder freigeben noch Zahlungen verlangen, weil auch ihr Vertragspartner durch die Sanktionen handlungsunfähig ist.

Lürssen M/Y Dilbar, Foto: Lürssen

PM – Führt das bereits zu Rechtsstreitigkeiten?

EDM – Absolut. Die Frankfurter Entscheidung ist der erste Fall, in dem ein europäisches Gericht ausdrücklich feststellt, dass eine Werft das Recht hat zu erfahren, ob ein Schiff eingefroren bleiben muss oder nicht. Der nächste Schritt, der in mehreren von uns betreuten Fällen bereits vorbereitet wird, sind jedoch Schadenersatzforderungen. Wenn eine Behörde einen Vermögenswert ohne ausreichende Rechtsgrundlage einfriert oder den Zusammenhang mit einer sanktionierten Person nicht nachweisen kann, wer trägt dann die Kosten für vier Jahre Verwahrung? Wer entschädigt die Werft? Das sind reale, bezifferbare Schäden, mit denen sich die europäischen Gerichte auseinandersetzen müssen.

PM – Die USA haben inzwischen einen anderen Weg eingeschlagen. Können Sie uns diesen erläutern?

EDM – Die Vereinigten Staaten verfolgen einen grundlegend anderen Ansatz. Das US-Justizministerium hat die gerichtliche Einziehung der Amadea erwirkt und die Yacht zur Versteigerung gebracht. Damit ist das Problem gelöst: keine weiteren Verwahrungskosten, kein weiterer Wertverlust, und über die Verwendung des Erlöses kann die US-Regierung entscheiden. In Europa hingegen frieren wir Vermögenswerte ein, die wir weder nutzen noch verkaufen noch zurückgeben können. Sie bleiben einfach liegen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist dies die schlechteste Lösung, auch wenn sie juristisch einer gewissen Logik folgt: Das Einfrieren ist eine Sicherungsmaßnahme und keine Einziehung. Nach vier Jahren wird es jedoch zunehmend schwieriger, diese Unterscheidung aufrechtzuerhalten.

PM – Dahinter steht aber ein noch umfassenderes Thema, oder?

EDM – Sicherlich. Das EU-Sanktionsregime für Yachten ist ebenso wie die Maßnahmen gegen die russische „Schattenflotte“ Teil eines systematischen Einsatzes des Rechts als Instrument geopolitischer Auseinandersetzung. Wir führen einen Wirtschaftskrieg gegen Russland, ohne ihn Krieg zu nennen. Das hat tiefgreifende rechtliche Konsequenzen. Sanktionierte Personen sind keine Kriegsparteien und keine feindlichen Kombattanten: Es sind Individuen, die ungeachtet dessen, wie fragwürdig ihre Verbindungen sein mögen, Grundrechte besitzen. Eigentumsrechte, das Recht auf einen wirksamen gerichtlichen Rechtsbehelf und Verfahrensgarantien. Die Charta der Grundrechte der Europäischen Union, die EMRK (Europäische Menschenrechtskonvention) und die nationalen Verfassungen sind Instrumente, auf die sich diese Personen vor europäischen Gerichten mit zunehmendem Erfolg berufen. Der Fall Usmanov vor dem Gericht der Europäischen Union ist dafür ein gutes Beispiel.

PM – Und funktionieren die Sanktionen? Haben sie ihr Ziel erreicht?

EDM – Das ist die Frage, die niemand offen diskutieren möchte. Das erklärte Ziel der Sanktionen bestand darin, Druck auf Russland auszuüben, damit es seine militärische Aggression gegen die Ukraine beendet. Mehr als vier Jahre später dauert der Krieg an. Ich sage nicht, dass die Sanktionen nutzlos sind, denn sie haben zweifellos Auswirkungen auf die russische Wirtschaft gehabt und ein starkes politisches Signal gesendet. Das erklärte Ziel wurde jedoch nicht erreicht. Gleichzeitig sind die wirtschaftlichen, rechtlichen und reputationsbezogenen Kosten für die EU und die Marktteilnehmer enorm. Die Yachtbranche muss mit einer bislang beispiellosen regulatorischen Komplexität, immer umfangreicheren Due-Diligence-Pflichten und einer fehlenden klaren Exit-Strategie umgehen.

PM – Was können wir in den kommenden Monaten erwarten?

EDM – Mehrere Dinge. Erstens kann gegen die Frankfurter Entscheidung zur Dilbar Berufung eingelegt werden, und das Gericht hat ein Rechtsmittel ausdrücklich zugelassen. Ich gehe davon aus, dass die deutschen Behörden davon Gebrauch machen werden, auch weil die Zuständigkeitsfrage zwischen BAFA und ZfS systematische Bedeutung für das gesamte deutsche Sanktionsrecht besitzt.

Zweitens wird das Urteil des Gerichtshofs in den Rechtssachen C-428/24 und C-476/24 zusammen mit dem Parallelverfahren C-483/23 zur Rolle des Settlors eine Kettenwirkung entfalten: Die nationalen Behörden in ganz Europa verfügen nun über ein wesentlich breiteres Auslegungsinstrument, um über Trusts gehaltene Vermögenswerte einzufrieren. Dies wird den Druck auf die Marktteilnehmer – Werften, Agenten, Versicherer und Yachtregister – erhöhen, eingehendere Prüfungen der wirtschaftlichen Eigentumsverhältnisse vorzunehmen.

Drittens, und vielleicht am wichtigsten, wird sich die Debatte über die Einziehung weiter intensivieren. Die EU hat bereits die Richtlinie 2024/1260 über die Einziehung von Vermögenswerten im Zusammenhang mit Verstößen gegen Sanktionen verabschiedet, die von den Mitgliedstaaten umgesetzt werden muss. Sobald dies geschieht, könnte sich erstmals ein rechtlicher Weg aus dem derzeitigen Schwebezustand des Einfrierens eröffnen – allerdings unter Einhaltung aller Verfahrensgarantien, die das europäische Recht verlangt.

Bis dahin ist mein Rat an die Marktteilnehmer eindeutig: Compliance ist längst keine Option mehr. Jede Yacht, die in eine Werft einläuft, jeder Refit-Vertrag und jede Geschäftsbeziehung mit einer in einer Offshore-Jurisdiktion registrierten SPV (Special Purpose Vehicle, Zweckgesellschaft) muss vor dem Hintergrund der sich weiterentwickelnden Rechtsprechung geprüft werden. Die möglichen Folgen, dies nicht zu tun, können gravierend sein.

Filippo Ceragioli

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