Yacht congelati e sanzioni UE: Il sistema sta scricchiolando

La scorsa settimana Scheherazade ha lasciato temporaneamente l’ormeggio di Marina di Carrara per effettuare una serie di test in mare, facendo poi rientro nelle strutture di NCA, il marchio dedicato al refit di The Italian Sea Group. Un’uscita che non sarebbe normalmente una notizia per un superyacht reduce da lavori in cantiere, se non fosse che il 140 metri è fermo da circa quattro anni in seguito alle misure adottate dopo l’invasione russa dell’Ucraina. Scheherazade è inoltre uno dei casi più noti tra gli yacht coinvolti nelle sanzioni: diversi media internazionali, tra cui il New York Times, ne hanno ricondotto la proprietà al presidente russo Vladimir Putin, circostanza che non ha tuttavia trovato conferma ufficiale e che gli è valsa la definizione giornalistica di “yacht di Putin”.

Il ritorno in mare di Scheherazade, sia pure limitato a una serie di prove, offre così un’occasione per tornare su una questione che, a oltre quattro anni dall’introduzione delle prime misure, sta assumendo contorni sempre più complessi. Il congelamento degli yacht riconducibili a soggetti sottoposti a sanzioni europee ha infatti prodotto lunghi periodi di fermo, costi di gestione crescenti e una situazione di incertezza per cantieri e operatori. A rendere il quadro ancora più articolato sono ora due recenti decisioni giudiziarie, una della Corte di Giustizia dell’Unione Europea e una del Tribunale amministrativo di Francoforte, che hanno riacceso il dibattito sui limiti e sulle responsabilità nell’applicazione delle sanzioni.

Per capire cosa sta realmente cambiando e quali conseguenze queste decisioni possono avere per il mondo della nautica, abbiamo intervistato Ezio Dal Maso, partner dello studio legale internazionale Stephenson Harwood e responsabile della practice Superyachts, professionista che segue da vicino gli aspetti legali e finanziari delle operazioni nel settore dello yachting. Con lui analizziamo il caso Dilbar, il ruolo dei trust e delle società veicolo, la crescente esposizione dei cantieri e, più in generale, le possibili conseguenze di un sistema che rischia di trasformare il congelamento dei beni da misura temporanea in una situazione di durata indefinita.

 

PressMare - Dal Maso, ci risiamo. Due nuove decisioni giudiziarie europee sugli yacht congelati, e questa volta sembrano andare in direzioni opposte. Ci aiuta a capire cosa sta succedendo?

Ezio Dal Maso - Volentieri. Giusto prima dell’estate, tra maggio e giugno 2026, sono state rese due pronunce molto importanti per il settore della grande nautica. La prima è la sentenza della Corte di Giustizia dell'Unione Europea (CGUE) del 21 maggio, nelle cause riunite C-428/24 e C-476/24 che riguardano un caso italiano, peraltro. La seconda è la decisione del Tribunale amministrativo di Francoforte (VG Frankfurt) dell'11 giugno, sul caso del M/Y Dilbar. Sulla carta, rispondono alla stessa domanda giuridica: uno yacht detenuto tramite un trust può essere congelato quando il beneficiario è sanzionato? In pratica, arrivano a conclusioni operative opposte.

PM - Partiamo dalla Corte di Lussemburgo. Cosa ha stabilito?

EDM - La Corte ha detto, in sintesi, che le clausole di esclusione contenute negli atti istitutivi dei trust, ovvero quelle clausole che automaticamente escludono i soggetti sanzionati dalla posizione di beneficiary, non sono decisive ai fini di determinare chi sia il beneficiario effettivo di un veicolo societario. In sintesi, queste clausole non bastano da sole a sottrarre i beni al congelamento. Quello che conta è la sostanza: se il soggetto sanzionato conserva la capacità effettiva di beneficiare dei beni, di influenzare le decisioni del trustee o di disporre in qualche modo degli asset, allora quei beni devono restare congelati. È il classico principio per cui la sostanza supera la forma. E ha un impatto diretto su praticamente tutto il settore dei superyacht.

PM - E il caso Dilbar? Il tribunale tedesco sembra aver detto l'esatto contrario.

EDM - Sembra, ma non è esattamente così. Il VG Frankfurt non ha contraddetto il principio giuridico della Corte di Giustizia. Ha detto una cosa diversa: nel caso specifico del Dilbar, il Tribunale ha ritenuto che non c'è più nessun soggetto sanzionato dall'UE (Unione Europea) che sia beneficiario del trust. Il tribunale ha affermato che il presunto beneficiario abbia ceduto i suoi diritti nel trust nel 2017. Sua sorella, che era subentrata come beneficiaria, è stata inserita nelle liste nel 2022, ma poi cancellata nel marzo 2025. E nessuna autorità tedesca, né il BAFA (Ufficio federale tedesco per l'economia e il controllo delle esportazioni), né la ZfS (Ufficio centrale federale per l'applicazione delle sanzioni), la nuova agenzia per l'applicazione delle sanzioni, è riuscita a dimostrare che il beneficiario originario controlli ancora il trust. Il tribunale si è trovato davanti a quello che i giuristi chiamano un non liquet: mancanza di prove. E senza prove, non c'è congelamento.

PM - Ma è credibile che un individuo così in vista come Usmanov non abbia più niente a che fare con uno yacht da 600 milioni di dollari che porta il nome di sua madre?

EDM - Su questo punto non posso che richiamare le conclusioni del tribunale, che ha semplicemente detto che non spettava a lui investigare. Quella è un'attività di intelligence e di enforcement che compete alle autorità nazionali. Il problema è che in Germania c'è stato un difetto di coordinamento istituzionale: il BAFA diceva che la competenza era della ZfS, la ZfS non è intervenuta nel procedimento, e il cantiere è rimasto in mezzo, con lo yacht in banchina, i costi che lievitano e il rischio penale qualunque cosa facesse. Il tribunale, alla fine, ha liberato il cantiere da questa situazione impossibile.

PM - Parliamo dei costi. Cosa significa concretamente avere uno yacht come il Dilbar congelato per oltre quattro anni?

EDM - I numeri sono impressionanti. Il Dilbar è uno yacht di 156 metri. I costi di custodia, manutenzione ordinaria, assicurazione, sorveglianza ed equipaggio ridotto significano milioni di euro all'anno. E non è l'unico. In Italia, Francia e Spagna ci sono yacht congelati. Il valore complessivo degli yacht congelati nell'UE supera probabilmente i due miliardi di euro, e quel valore si deteriora ogni giorno. Un superyacht è come un aereo: se non lo mantieni attivamente, perde valore in modo accelerato. I cantieri che li ospitano non vengono pagati, bloccano spazi che potrebbero generare fatturato e non possono né liberarsi dello yacht né esigere il pagamento, perché la controparte contrattuale è essa stessa paralizzata dalle sanzioni.

PM - E questo sta già generando contenzioso?

EDM - Assolutamente sì. La decisione di Francoforte è il primo caso in cui un tribunale europeo dice esplicitamente che il cantiere ha diritto a sapere se la nave deve essere congelata o meno. Ma il passo successivo, che è già in preparazione in diversi casi che seguiamo, è la richiesta di risarcimento danni. Se un'autorità congela un bene senza base giuridica sufficiente, o non riesce a dimostrare il nesso con un soggetto sanzionato, chi paga per i quattro anni di custodia? Chi risarcisce il cantiere? Questi sono danni reali, quantificabili, e i tribunali europei dovranno affrontarli.

PM - Nel frattempo gli americani hanno fatto un'altra scelta. Ci racconta?

EDM - Gli Stati Uniti hanno adottato un approccio radicalmente diverso. Il Dipartimento di Giustizia americano ha ottenuto la confisca giudiziaria dell'Amadea e l'ha messo all'asta. Problema risolto: niente più costi di custodia, niente deterioramento e i proventi possono essere destinati come sarà deciso dal governo americano. In Europa, invece, congeliamo i beni che non possiamo né usare, né vendere, né restituire. Restano lì. È la soluzione peggiore sotto il profilo economico, anche se giuridicamente ha una sua logica: il congelamento è una misura cautelare, non una confisca. Ma dopo quattro anni, la distinzione diventa sempre più difficile da sostenere.

PM - C'è un tema più ampio dietro tutto questo?

EDM - Certamente. Il regime sanzionatorio UE sugli yacht, come le azioni contro la "flotta ombra" russa, è parte di un utilizzo sistematico del diritto come strumento di conflitto geopolitico. Stiamo combattendo una guerra economica con la Russia senza chiamarla guerra. E questo ha delle conseguenze giuridiche profonde. I soggetti sanzionati non sono belligeranti, non sono combattenti nemici: sono individui, per quanto discutibili possano essere le loro affiliazioni, che godono di diritti fondamentali. Diritto di proprietà, diritto a un ricorso giurisdizionale effettivo, garanzie procedurali. La Carta dei diritti fondamentali dell'UE, la CEDU (Convenzione europea dei diritti dell'uomo), le Costituzioni nazionali, sono tutti strumenti che questi soggetti stanno usando con successo crescente davanti ai tribunali europei. Il caso Usmanov davanti al Tribunale UE ne è un esempio perfetto.

PM - E le sanzioni stanno funzionando? Hanno raggiunto il loro obiettivo?

EDM - Questa è la domanda che nessuno vuole affrontare apertamente. L'obiettivo dichiarato delle sanzioni era esercitare pressione sulla Russia affinché cessasse l'aggressione militare contro l'Ucraina. Dopo oltre quattro anni, la guerra continua. Non dico che le sanzioni siano inutili perché hanno certamente avuto un impatto sull'economia russa e hanno inviato un segnale politico forte. Ma l'obiettivo dichiarato non è stato raggiunto. E nel frattempo, il costo, economico, giuridico e reputazionale, per l'UE e per gli operatori del settore è enorme. Il settore della nautica da diporto si trova a gestire una complessità normativa senza precedenti, con obblighi di due diligence sempre più gravosi e senza una strategia chiara di uscita.

PM - Cosa dobbiamo aspettarci nei prossimi mesi?

EDM - Diverse cose. Primo, la decisione di Francoforte sul Dilbar è appellabile e il tribunale ha espressamente autorizzato l'appello e mi aspetto che le autorità tedesche lo impugnino, anche perché la questione della competenza tra BAFA e ZfS ha rilevanza sistematica per tutto il diritto sanzionatorio tedesco.

Secondo, la sentenza della Corte di Giustizia nelle cause C-428/24 e C-476/24, insieme alla causa parallela C-483/23 sul settlor, creerà un effetto a cascata: le autorità nazionali in tutta Europa avranno ora uno strumento interpretativo molto più ampio per congelare beni detenuti tramite trust, e questo aumenterà la pressione sugli operatori del settore, cantieri, agenti, assicuratori, registri navali, per condurre verifiche più approfondite sulla titolarità effettiva.

Terzo, e forse più importante: il dibattito sulla confisca si intensificherà. L'UE ha già adottato la Direttiva 2024/1260 sulla confisca dei beni derivanti da violazioni delle sanzioni, che dovrà essere recepita dagli Stati membri. Quando questo accadrà, potremmo finalmente vedere un percorso giuridico per uscire dal limbo del congelamento, ma con tutte le garanzie procedurali che il diritto europeo richiede.

Nel frattempo, il mio consiglio agli operatori del settore è chiaro: la compliance non è più un optional. Ogni yacht che entra in un cantiere, ogni contratto di refit, ogni rapporto con una SPV (società veicolo costituita per uno specifico scopo) registrata in una giurisdizione offshore deve essere valutato alla luce della giurisprudenza in evoluzione. Il costo di non farlo è potenzialmente devastante.

Filippo Ceragioli

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