Azimut Yachts in Avigliana: Industriemethode, vertikale Integration und Produktidentität. Interview mit Andrea Antichi (Teil 1)

Mitte Februar 2026 besuchen wir erneut den Hauptsitz und das wichtigste Produktionswerk von Azimut Yachts in Avigliana, im Großraum Turin. Die Luft ist kühl und trocken, der Himmel klar, und die schneebedeckten Berge am Horizont zeichnen sich scharf ab. Dennoch entstehen in dieser Umgebung, weit entfernt vom Meer – etwa 150 Kilometer von Savona entfernt, wo die hier gebauten Yachten zu Wasser gelassen werden – Boote, die weltweit unterwegs sind.

Hier entstehen Modelle verschiedener Baureihen: Magellano, Fly, Seadeck sowie bei Bedarf auch Verve und Atlantis. Vor etwa zwölf Jahren lagen die größten hier gebauten Modelle bei rund 21 Metern Länge. Erst vor wenigen Wochen verließ die erste Seadeck 9 das Werk – ein Modell, das sich der 26-Meter-Marke nähert.

Diese Entwicklung wurde durch eine Reihe von Maßnahmen ermöglicht, die den Standort grundlegend verändert haben. Die Investitionen von 50 Millionen Euro für den Zeitraum 2024–2027 dienten nicht nur dazu, Avigliana funktionaler und einladender zu gestalten – das Architekturbüro AMDL CIRCLE von Michele De Lucchi verantwortete die Renovierung des Hauptgebäudes und den Bau eines neuen multifunktionalen Pavillons –, sondern auch mehreren entscheidenden technischen Aufwertungen. Dazu gehören ein neuer Lackierhangar sowie automatisierte vertikale Lager für Komponenten von Motoren bis hin zu Kleinteilen. Maßnahmen, die dazu beitragen, diese Werft am Fuß der Alpen zu einem besonderen Produktionsstandort zu machen.

Vor neun Monaten wurde ein neuer General Manager mit der Leitung dieser und der anderen Produktionsstandorte von Azimut Yachts – Viareggio und Fano – betraut: Andrea Antichi. Der 1979 geborene Ingenieur begann seine Laufbahn mit einer kurzen Erfahrung bei Piaggio und entwickelte anschließend seine gesamte Karriere bei Ferrari. Dort trat er 2006 als Prozessingenieur ein und übernahm im Laufe der Jahre immer umfassendere Aufgaben, bis er schließlich die gesamte operative Kette verantwortete, die eine Konstruktion in ein verkaufsfertiges Fahrzeug verwandelt. Ein beruflicher Werdegang, geprägt von einem Umfeld, in dem Produkt, Leistung und industrielle Methode auf höchstem Niveau zusammenwirken.

PressMare – Die erste Frage an Ing. Antichi ist fast unvermeidlich: Welche Hauptunterschiede haben Sie in den ersten Monaten zwischen der Yachtindustrie und der Automobilwelt festgestellt?

Andrea Antichi – Ich interpretiere diese neue Rolle mit großem Verantwortungsbewusstsein. Die nautische Industrie ist ein komplexes, zugleich aber äußerst faszinierendes Umfeld. Die Komplexität ist nicht nur technischer Natur; sie ist auch menschlich, kulturell und identitätsstiftend. Es handelt sich nicht einfach um ein industrielles System mit vielen Variablen, die gesteuert werden müssen. Vielmehr entstehen Dynamiken, die das Produkt zu etwas machen, das über ein Objekt hinausgeht – etwas, das sich einer Kombination aus Kunst, Technologie und Tradition annähert.

Um diesen Sektor wirklich zu verstehen, braucht man Zeit, und wahrscheinlich versteht man ihn nie vollständig. Es braucht Respekt, Demut und Bewusstsein. Wer in eine solche Welt mit der Absicht eintritt, starre industrielle Modelle anzuwenden, riskiert, sehr fragile Gleichgewichte zu stören.

PM – Wo sehen Sie hingegen Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Branchen?

AA – Ähnliche Dynamiken habe ich im Bereich der Sonderfahrzeuge erlebt. Diese sind keine einfachen Autos, sondern technologisch geprägte Kunstobjekte. Auch dort habe ich gesehen, dass Menschen aus stark strukturierten Industriesystemen manchmal Fehler machten, indem sie Aspekte als Ineffizienz interpretierten, die in Wirklichkeit integraler Bestandteil des Produktwerts waren. Wenn man eingreift, ohne deren Natur zu verstehen, verändert man letztlich die Identität des Produkts selbst.

Bei Azimut habe ich wichtige Parallelen gefunden – mit einer weniger starren Struktur als in der Automobilindustrie, aber mit der gleichen Notwendigkeit zu verstehen, welche „Fäden“ rationalisiert werden können und welche unbedingt unangetastet bleiben müssen. Eingriffe in letztere können die Identität des Produkts und des Unternehmens gefährden.

PM – Das industrielle System der Nautik wird also niemals auf die handwerkliche Komponente verzichten können …

AA – Handwerk und Industrie werden immer gemeinsam existieren. Das Handwerk stellt den eigentlichen Luxus in diesem Sektor dar. Die Industrie muss dort eingreifen, wo die Beibehaltung ineffizienter Methoden keinen Wettbewerbsvorteil bringt, darf aber nicht das handwerkliche Können einschränken, das die Essenz des Produkts bildet.

PM – Wie steuert man eine so komplexe Wertschöpfungskette, ohne diese handwerkliche Komponente zu beeinträchtigen?

AA – Alles beginnt beim Produkt. Heute nehme ich mit großer Aufmerksamkeit an den Entwicklungsbesprechungen teil, denn ein fundiertes Urteil über ein Produkt wie eine Yacht erfordert Zeit. Auch im Bereich der Sonderfahrzeuge hat es Jahre gedauert, eine vollständige Perspektive zu entwickeln. Hier ist die Komplexität anders, aber ebenso vielschichtig.

Die kulturelle Fähigkeit, „Grauzonen“ zu managen – also Bereiche, die nicht strikt kodifiziert sind –, ist entscheidend. In einem standardisierten Industriesystem wiederholt jeder Prozessschritt exakt das, was definiert wurde. Hier ist das anders. Es gibt einen kontinuierlichen kreativen Beitrag der Fachkräfte, der sowohl Komplexität als auch Wert schafft.

Viele Kompetenzen sind nicht in Produktionsabläufen dokumentiert. Sie sind Teil des Wissens der Menschen und wurden über Generationen weitergegeben. Dieses Wissen muss bewahrt werden.

PM – Beim Besuch des Produktionsstandorts in Avigliana fällt auf, wie sehr er sich von anderen Werften unterscheidet, bei denen viele Aktivitäten – etwa der Bau von Rumpf und Deck – an Zulieferer ausgelagert werden. Hier scheint das Gegenteil der Fall zu sein: ein Modell starker vertikaler Integration, bei dem fast alles intern gefertigt wird, insbesondere die Formteile. Warum?

AA – Diese Entscheidung ist nicht nur organisatorischer Natur. Sie dient in erster Linie dazu, höchste Qualitätsstandards für das Produkt zu gewährleisten, hat aber auch technische Gründe. Der Rumpf ist für Azimut ein stark identitätsstiftendes Element, da wir in diesem Bereich immer intensiv geforscht haben und innovative Wasserlinien entwickeln konnten.

PM – Meinen Sie Rumpfformen wie die Dual Mode, die mit der Magellano eingeführt wurde?

AA – Ich meine die Hochleistungsrümpfe, in die die Werft viel investiert hat, um sie zu einem charakteristischen Merkmal zu machen. Sie sind darauf ausgelegt, Verbrauch und CO₂-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig Fahrvergnügen, Leistung und Sicherheit zu gewährleisten. Dazu gehören die Dual Mode-Rümpfe sowie die D2P-Rümpfe mit Wave-Piercer-Bulb, die wir bei größeren Modellen eingeführt haben.

Die Qualität des GFK, die Präzision der Formen und die Kontrolle des Laminataufbaus wirken sich direkt auf die Effizienz der Rümpfe, ihre Seetüchtigkeit und das Verhalten der Yachten im Fahrbetrieb aus. Wir wollen hier eine vollständige Kontrolle behalten, um den Eignern Rümpfe mit überdurchschnittlicher Seetüchtigkeit zu bieten.

PM – Dennoch zeigt die durchschnittliche jährliche Motorlaufzeit vieler Yachten, dass viele Eigner relativ wenig fahren – oft nur vom Hafen zur nächsten Bucht.

AA – Auch wenn ein Teil der Kunden die Yacht vor allem für Tagesausflüge oder Wochenenden nutzt, bleibt die Möglichkeit, mit dem eigenen Boot anspruchsvolle Seebedingungen zu bewältigen und höhere Leistungsreserven zu haben, ein grundlegendes Merkmal der Marke Azimut.

Das ist ähnlich wie bei Ferrari: Viele Kunden nutzen das Leistungsmaximum ihres Fahrzeugs nie. Dennoch kaufen sie mit dem Auto auch die Möglichkeit dazu. Genau darin liegt ein Teil des Produktversprechens.

Die zweite Folge des Interviews wurde bereits oben übersetzt (Episode 2) und folgt dem gleichen journalistischen Stil.

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