Azimut Yachts: Design-to-Cost, Produktionsflexibilität in Avigliana und technologische Innovation bei der Seadeck 9. Interview mit Andrea Antichi (Teil 2)

Nachdem im ersten Teil des Interviews die Themen Produktidentität und industrielle Integration im Mittelpunkt standen, geht Andrea Antichi in diesem zweiten Teil näher auf die strategischen Entscheidungen ein, mit denen Azimut Yachts den aktuellen Markt adressiert. Vom Design-to-Cost-Ansatz über das Management der Produktionskomplexität bis hin zu Hybridisierung und Digitalisierung der Prozesse zeichnet sich eine Vision ab, die auf industrielle Kohärenz und langfristige technische Nachhaltigkeit ausgerichtet ist.

PressMare – Auf der Azimut-Yachts-Pressekonferenz in Düsseldorf im Januar 2026 wurde von einem Markt mit zwei Geschwindigkeiten gesprochen: starke Nachfrage über 24 Meter, deutlich schwächere Dynamik darunter. In einer schwierigen Phase für das Einstiegssegment – was ist Ihre konkrete Strategie, um das 50–60-Fuß-Segment profitabel zu halten, ohne in einen Preiswettbewerb einzutreten?

Andrea Antichi – Zunächst möchte ich präzisieren, dass der Markt unter 60 Fuß nicht in einer Krise ist. Er ist lediglich auf das Niveau vor der Covid-Phase zurückgekehrt und befindet sich somit in einer Situation der Normalität.

Es ist notwendig, eine Art „strategisches Schielen“ zu entwickeln: die Kohärenz zwischen industrieller und handwerklicher Dimension zu bewahren, jedoch mit unterschiedlichen Ansätzen je nach Segment.

Im Einstiegssegment, in dem der Wettbewerb intensiv ist und der Preis eine zentrale Rolle spielt, ist eine stärkere Industrialisierung und ein konsequenter Design-to-Cost-Ansatz erforderlich.

Entwickeln mit Blick auf die Herstellbarkeit bedeutet nicht, das Produkt zu verarmen, sondern industrielle Anforderungen bereits in der Konzeptphase zu integrieren. Die Zusammenarbeit mit den Designern muss deshalb strukturierter erfolgen.

In den oberen Segmenten hingegen gewinnt die handwerkliche Komponente weiter an Bedeutung. Dort besteht die Herausforderung darin, die Kontinuität von Kompetenzen zu sichern, die häufig mit traditionsreichen regionalen Strukturen verbunden sind.

PM – Was versteht man konkret unter Design to Cost?

AA – Design to Cost ist eine Produktentwicklungs­methodik, bei der das Zielkosten­niveau bereits in den frühen Entwicklungsphasen definiert wird und zu einer technischen Randbedingung wird – ebenso wie funktionale, leistungsbezogene und normative Anforderungen.

Es geht also nicht mehr darum, Kosten am Ende des Prozesses zu reduzieren, sondern darum, innerhalb eines definierten wirtschaftlichen Zielrahmens zu entwickeln. Materialien, Produktionsprozesse, Lieferkette und konstruktive Komplexität werden so abgestimmt, dass Wettbewerbsfähigkeit und Margen gewährleistet bleiben.

Im Kontext von Azimut erfordert dieser Ansatz besondere Sensibilität. In einem Nischen-Premiumsegment kann Komplexität selbst einen Wert darstellen, der geschützt werden muss. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, zwischen Komplexität, die Wiedererkennbarkeit erzeugt, und Komplexität, die keinen Mehrwert schafft, zu unterscheiden.

Designer und Industrialisierungsingenieure müssen sich gegenseitig herausfordern. Wenn eine stilistische Lösung die Yacht auf den ersten Blick erkennbar macht, sollte sie erhalten bleiben – auch wenn sie konstruktiv anspruchsvoll ist. Wenn sie hingegen Probleme verursacht, ohne wahrnehmbaren Mehrwert zu schaffen, muss sie überdacht werden.

Das Gleichgewicht besteht nicht darin, Kreativität zu begrenzen, sondern sie bewusst zu steuern.

PM – In der Nautik gibt es keine Prototypenkultur wie in der Automobilindustrie: Die erste Einheit ist bereits für einen Eigner bestimmt. Das bedeutet eine hohe Verantwortung im Entwicklungsprozess. Wie haben Sie ein Validierungssystem aufgebaut, das technische und organisatorische Risiken über den gesamten Lebenszyklus der Yacht reduziert?

AA – In den letzten Jahren hat Azimut intensiv daran gearbeitet, den Entwicklungsprozess stärker zu strukturieren und weniger von individueller Erfahrung abhängig zu machen.

In einem Sektor, in dem die erste Einheit kein experimenteller Prototyp ist, sondern eine bereits verkaufte Yacht, kann ein Fehler nicht als Lernphase betrachtet werden. Er muss im Vorfeld verhindert werden.

Deshalb wurden formale Validierungsschritte eingeführt – Business Gates, Risikobewertungen und FMEA-Analysen (Failure Modes and Effects Analysis) für innovative Inhalte –, die dazu dienen, technische, industrielle und servicebezogene Risiken frühzeitig zu identifizieren.

Die FMEA-Analyse ermöglicht es insbesondere, mögliche Fehlermodi eines Bauteils oder Systems im Voraus zu bewerten, deren Auswirkungen und Eintrittswahrscheinlichkeit abzuschätzen und somit bereits in der Entwicklungsphase einzugreifen, wenn Änderungen noch wirtschaftlich vertretbar sind.

Ein weiterer wichtiger Schritt war die frühzeitige Einbindung des After-Sales-Bereichs. Früher griff der Service erst ein, wenn die Yacht bereits im Wasser war. Heute ist er von Beginn an Teil des Entwicklungsprozesses und trägt dazu bei, die Zugänglichkeit der Anlagen, die Demontierbarkeit von Möbeln und Komponenten, Kabelwege sowie Inspektionsräume zu definieren.

Wenn eine Yacht zwanzig oder dreißig Jahre im Einsatz bleiben soll, darf Wartung kein nachrangiges Thema sein. Die wahrgenommene Qualität hängt nicht nur von Oberflächen und Leistung ab, sondern auch davon, wie einfach Eingriffe an Anlagen, Generatoren, Klimasystemen oder anderen technischen Komponenten durchgeführt werden können.

Dieser Ansatz bedeutet auch einen kulturellen Wandel. Die Überwindung der klassischen Organisations-„Silos“ – also separater Bereiche wie Entwicklung, Produktion, Einkauf, Qualität, After Sales und Vertrieb – erfordert eine End-to-End-Perspektive über den gesamten Lebenszyklus des Produkts, vom Konzept bis zum Betrieb.

Die Yacht wird somit nicht mehr nur als Produkt betrachtet, das ausgeliefert werden muss, sondern als komplexes System, das über lange Zeit effizient betrieben werden soll. Genau diese integrierte Sicht reduziert Risiken, wenn die erste Einheit faktisch bereits das Serienprodukt darstellt.

PM – Ein weiterer Aspekt, der beim Besuch von Avigliana auffällt, ist die Produktionsflexibilität des Werks. Sie können dort das gesamte Modellprogramm unter 24 Metern Rumpflänge bauen. Wie wird diese Flexibilität erreicht?

AA – Wenn man von der Flexibilität des Werks Avigliana spricht, darf man sie nicht nur auf die Fähigkeit reduzieren, unterschiedliche Bootslängen im selben Werk zu produzieren.

Das Konzept umfasst drei Ebenen: infrastrukturell, organisatorisch und personell.

Aus struktureller Sicht wurde die Werft so konzipiert, dass gleichzeitig Einheiten unter 50 Fuß und Yachten bis zu 26 Metern Länge gebaut werden können. Das bedeutet Hallen mit ausreichender Höhe, Brückenkräne mit entsprechender Tragfähigkeit und Bewegungsflächen, die für unterschiedliche Längen und Gewichte ausgelegt sind.

Viele Produktionsstandorte sind auf eine bestimmte Produktklasse dimensioniert, und eine Erweiterung nach oben oder unten erfordert erhebliche Investitionen. In Avigliana wurden diese Investitionen bereits umgesetzt.

Flexibilität betrifft aber auch die Prozesse. Die Produktion einer 45-Fuß-Yacht und einer 26-Meter-Yacht unterscheidet sich nicht nur in der Länge, sondern auch in Zykluszeiten, Laminationsvolumen, Anlagenkomplexität, Bauteilgewichten und Individualisierungsgrad.

Ein flexibles Werk muss diese Variationen aufnehmen können, ohne Qualität oder Liefertermine zu beeinträchtigen. Das erfordert integrierte Planung, modulare interne Logistik und eine Organisation in Produktionsinseln statt starrer Linien.

Der entscheidende Faktor ist jedoch die Kompetenzflexibilität. Wie bereits erwähnt, ist die Nautik keine reine Prozessindustrie, sondern eine Kompetenzindustrie.

Ein Bootsbauer, ein erfahrener Laminierer oder ein Installateur komplexer Anlagen sind keine austauschbaren Rollen wie in einer automatisierten Produktionslinie. Flexibilität bedeutet hier nicht, Menschen beliebig zu versetzen, sondern schrittweise Kompetenzentwicklung zu ermöglichen.

Ein Team, das an einer 50-Fuß-Yacht arbeitet, kann schrittweise für größere und komplexere Modelle geschult werden und dabei Erfahrung mit anspruchsvolleren Anlagen, höheren Qualitätsstandards und stärkerer Individualisierung sammeln. Es handelt sich um eine kontrollierte Vielseitigkeit, nicht um unspezifische Austauschbarkeit.

PM – Dadurch können Sie besser auf Marktentwicklungen reagieren.

AA – In einem zyklischen Markt wie der Nautik wird dieser Ansatz zu einem echten Wettbewerbsvorteil.

Wenn sich die Nachfrage in Richtung größerer Einheiten verschiebt, kann das Werk den Produktionsmix anpassen, ohne organisatorische Brüche zu verursachen. Wenn ein mittleres Segment schwächer wird, lässt sich die Produktionskapazität neu ausbalancieren und gleichzeitig Auslastung und Margen sichern.

PM – Wie lange dauert die Entwicklung eines neuen Modells?

AA – Für die Modelle, die im Werk Avigliana produziert werden, liegt die Time-to-Market zwischen 18 und 24 Monaten – deutlich kürzer als in der Automobilindustrie.

PM – Kommen wir zurück zu den Booten, genauer gesagt zum größten Modell, das derzeit in Avigliana gebaut wird: der Seadeck 9, deren erstes Exemplar Sie vor wenigen Wochen fertiggestellt haben.

AA – Seadeck ist eine Baureihe, die auf Innovationen im Layout und im technischen Inhalt basiert. Sie stellte einen Bruch mit traditionellen Flybridge-Yachten dar, ebenso wie mit klassischen offenen Motoryachten.

Seitliche Terrassen und eine mit dem Cockpit verbundene Heckplattform schaffen einen deutlich größeren Außenbereich als bei Yachten vergleichbarer Länge und stärken die Verbindung zum Meer. Dieses Konzept hat den Markt spürbar beeinflusst, und heute versuchen viele Hersteller, sich in eine ähnliche Richtung zu bewegen.

PM – Kopiert zu werden ist oft ein Zeichen für den Erfolg eines Projekts.

AA – Das ist durchaus normal. Allerdings beschränkt sich die Innovation von Azimut bei dieser Linie nicht nur auf die Raumgestaltung, weshalb unsere Yachten weiterhin klar unterscheidbar bleiben.

Bei der Seadeck 9 liegt der Anteil von Carbonfaser im Bau bei rund 40 %. Ziel ist es, den Schwerpunkt zu senken, das Gewicht zu reduzieren und die Effizienz zu verbessern.

Diese technologische Richtung verfolgt Azimut bereits seit Jahren mit messbaren Ergebnissen: weniger Gewicht bedeutet geringere Motorleistung, niedrigeren Verbrauch und reduzierte Emissionen.

PM – Hinzu kommt die Hybridisierung des Antriebsstrangs in der Seadeck-Baureihe.

AA – Ja, wobei das Interesse unserer Kunden vor allem mit dem Komfortgewinn durch hybride Systeme zusammenhängt.

Das Batteriesystem ermöglicht nicht nur kurze emissionsfreie Fahrtabschnitte, sondern auch stundenlanges Liegen vor Anker ohne laufenden Generator. Dadurch entfallen Vibrationen und Geräusche genau in dem Moment, in dem man die Yacht am meisten genießt.

Es ist möglich, eine ganze Nacht vor Anker zu verbringen und alle wichtigen Hotel-Services – einschließlich Klimaanlage – ausschließlich mit gespeicherter Energie zu betreiben.

PM – In den letzten Jahren wird viel über Digitalisierung in Werften gesprochen. Oft reduziert sich das Thema jedoch auf neue Software oder Bordtechnik. Wie interpretieren Sie Digitalisierung?

AA – Digitalisierung ist kein IT-Projekt, sondern eine Weiterentwicklung des operativen Modells.

Die Einführung eines modernen ERP-Systems (Enterprise Resource Planning) und integrierter Planungssysteme schafft gewissermaßen ein Nervensystem des Unternehmens. Es geht nicht nur darum, Daten zu haben, sondern sie entlang der gesamten Wertschöpfungskette miteinander zu verknüpfen.

Traditionell sind produktorientierte Unternehmen in Silos organisiert. Mit zunehmender Komplexität stößt dieses Modell an seine Grenzen.

Integration bedeutet, dass Erfahrungen aus dem After Sales wieder in die Entwicklung zurückfließen, dass die Planung in Echtzeit mit der Lieferkette kommuniziert und dass das Lager nicht nur ein Depot, sondern ein strategischer Knotenpunkt wird.

Dies betrifft auch das Lieferantenökosystem. Eine Yacht ist ein komplexes System aus Motoren, Stabilisatoren, HVAC-Anlagen, Elektronik und maßgefertigten Komponenten.

Digitalisierung bedeutet hier, Prognosen zu teilen, Risiken frühzeitig zu erkennen, Beschaffungszeiten zu verkürzen und die industrielle Stabilität zu erhöhen.

Parallel dazu wird auch die Yacht selbst zu einem vernetzten Objekt. Intelligente Steuergeräte und Monitoring-Systeme ermöglichen vorausschauende Wartung, Ferndiagnosen und neue Servicekonzepte.

Gleichzeitig müssen wir jedoch vermeiden, die Technik zu übertreiben. Technologie muss das Bord­erlebnis verbessern und darf es nicht komplizieren. Wird sie zu invasiv oder wenig intuitiv, wird sie vom Mehrwert zum Problem.

Das Gleichgewicht besteht darin, die Komplexität für den Eigner unsichtbar zu machen und gleichzeitig im Hintergrund eine sehr strenge technische Kontrolle zu behalten.

Am Ende des Besuchs entsteht der Eindruck, dass die eigentliche Transformation nicht spektakulär ist. Es handelt sich nicht um eine deklarierte Revolution, sondern um eine kontinuierliche Integration.

Industrie und Handwerk sind keine Gegensätze, sondern Variablen, die ausbalanciert werden müssen.

Das Ziel ist es, die Wiedererkennbarkeit des Produkts zu bewahren und gleichzeitig Methode, Entwicklungsrobustheit, Effizienz und eine systemische Vision zu integrieren.

In einem Segment, in dem eine Marke einen Premiumpreis nur rechtfertigen kann, wenn reale technische Inhalte dahinterstehen, besteht die Herausforderung nicht darin zu wachsen, sondern kohärenter zu werden.

In Avigliana, weit entfernt vom Meer, entscheidet sich dieses Gleichgewicht.

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