Dekarbonisierung im Yachting: Pollicardo (SYBAss) über Energie, Kraftstoffe und Regulierung

Im Zuge der Energiewende, die den Yachting-Sektor neu definiert, gewinnt der Beitrag von Branchenverbänden und internationalen Stakeholdern zunehmend an Bedeutung. Darüber sprechen wir mit Lorenzo Pollicardo, Technical and Environmental Director von SYBAss (Superyacht Builders Association), einer der weltweit führenden Organisationen für Superyacht-Bauer. Mit fundierter Erfahrung in maritimer Regulierung und technischer Innovation ist Pollicardo heute eine maßgebliche Stimme in der Nachhaltigkeitsdebatte und aktiv im Dialog mit internationalen Institutionen wie der IMO sowie der gesamten Schifffahrtsindustrie.

PressMare – Dekarbonisierung ist aktuell ein zentrales Thema im maritimen Sektor. Welche konkrete Richtung zeichnet sich ab, und welche Rolle spielt das Yachting?

Lorenzo Pollicardo – Die Richtung ist auf internationaler Ebene klar definiert worden, insbesondere durch die IMO mit einer Roadmap in drei Phasen: kurz-, mittel- und langfristig. Es handelt sich nicht nur um eine politische Vision, sondern um eine operative Strategie für die gesamte maritime Industrie.

In der sogenannten kurzfristigen Phase („short term“) liegt der Fokus auf Energieeffizienz: Noch bevor Kraftstoffe umgestellt werden, müssen die Verbräuche reduziert werden. Im Yachting ist dies besonders relevant, da ein Großteil des Energiebedarfs – etwa 90 % – auf Borddienste, den sogenannten „Hotel Load“, entfällt. Dies steht im Gegensatz zur kommerziellen Schifffahrt.

Neben der Optimierung der Bordsysteme, etwa der Klimatisierung, spielt hier das Design eine zentrale Rolle: effizientere Rumpfformen, optimierte Systeme, aber auch scheinbar sekundäre konstruktive Entscheidungen. Ein Beispiel sind Glasflächen: Sie werden immer größer, doch ihr Einfluss auf den Energiebedarf wird oft unterschätzt. Hochleistungsverglasung könnte den Energiebedarf für Klimatisierung deutlich senken.

Die Umsetzung der IMO-Short-Term-Phase hat im Shipping bereits zu wichtigen Ergebnissen geführt, mit einer Reduktion der CO₂-Emissionen um etwa 30 % nach dem „Tank-to-Wake“-Ansatz. Um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen, reicht Energieeffizienz allein jedoch nicht aus.

PM – Was ändert sich in den folgenden Phasen? Und welche Rolle spielt der Kraftstoff?

LP – In der mittelfristigen Phase erfolgt ein Paradigmenwechsel: vom „Tank to Wake“ zum „Well to Wake“, also unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs. Es reicht nicht mehr aus, nur die Emissionen des Schiffes zu betrachten, sondern auch die Produktion und den Transport des Kraftstoffs bis zum Hafen.

Dies führt zu einer kritischeren Bewertung sogenannter „grüner“ Lösungen. Biokraftstoffe sind sinnvoll, wenn sie aus Abfällen gewonnen werden, problematisch jedoch, wenn sie spezielle Anbauflächen mit hohem Ressourcenverbrauch erfordern. Ähnliches gilt für elektrische Antriebe: Ein vollelektrisches Yachtkonzept kann lokal emissionsfrei sein, doch wenn der Strom aus fossilen Quellen stammt, ist die Gesamtbilanz negativ.

Im Yachting ist die Komplexität noch höher als im kommerziellen Shipping: Yachten haben eine deutlich längere Lebensdauer. Ein heute gebautes Yacht wird mehrere Jahrzehnte im Einsatz sein, während Handelsschiffe früher verschrottet werden. Das macht jede konstruktive Entscheidung besonders kritisch. Retrofit-Lösungen sind schwierig und teilweise nicht realisierbar, auch wenn es kurzfristige Ansätze wie fortschrittliche Biokraftstoffe (z. B. HVO) gibt, die Emissionen bereits heute um bis zu 30 % reduzieren können.

PM – Welche technologischen Perspektiven und Herausforderungen sehen Sie für die Zukunft?

LP – Es gibt keine Einzellösung. Kraftstoffe wie Ammoniak und LNG sind für das Yachting weniger geeignet, während Methanol, Biokraftstoffe und perspektivisch Wasserstoff vielversprechender erscheinen. Die eigentliche Herausforderung ist jedoch nicht nur technologisch, sondern auch infrastrukturell.

Das Yachting hat nicht die notwendige kritische Masse, um eine globale Infrastruktur für neue Kraftstoffe eigenständig zu tragen. Es ist auf die Entwicklung des gesamten maritimen Sektors angewiesen. Ohne großflächige Investitionen werden diese Kraftstoffe weder produziert noch verfügbar sein.

In diesem Zusammenhang spielt Regulierung eine entscheidende Rolle: Klare und verbindliche Vorgaben beschleunigen Innovationen, wie bereits bei den NOx-Regelungen zu sehen war. Gleichzeitig bleibt Sicherheit ein zentrales Thema, da neue Kraftstoffe wie Wasserstoff und Methanol spezifische Risiken mit sich bringen. Selbst im kommerziellen Shipping erfordern Lösungen wie windunterstützte Antriebe neue Regelwerke zur Gewährleistung der Stabilität.

Langfristig bleibt das Bild offen. Auch nukleare Antriebe werden diskutiert, unterstützt von einigen großen Wirtschaftsnationen. Unabhängig von den einzelnen Technologien ist klar, dass die Dekarbonisierung ein langfristiger Prozess sein wird, geprägt von Kompromissen und schrittweisen Investitionen. Gleichzeitig hat die Branche die Verpflichtung und die Chance, ihre Innovationskraft gezielt in Richtung Dekarbonisierung auszurichten.

In diesem Sinne kann das Yachting eine Vorreiterrolle für die gesamte internationale maritime Gemeinschaft übernehmen. Eine Branche, die auch ohne strenge regulatorische Verpflichtungen Verantwortung zeigt und in Dekarbonisierung investiert, kann als Modell für das Shipping und andere Wirtschaftssektoren dienen.

Einige der von Ing. Pollicardo angesprochenen Themen werden derzeit weiter vertieft und entwickelt. Wir werden ihren Fortschritt in einer Reihe von Fachartikeln dokumentieren.

Filippo Ceragioli

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