Bolide, Tecnomar Lamborghini 63, Classe E-1: intervista a tutto gas con Brunello Acampora

Abbiamo incontrato con Brunello Acampora, ingegnere navale, designer di yacht e imbarcazioni e poliedrico professionista fondatore di Victory Design Italia e di Flexitab, azienda che si occupa dello sviluppo di tecnologie e componenti nautiche innovative, particolarmente nel settore della propulsione e controllo. Fa parte del pool di aziende che supportano Victory Marine nell'ingegneria del monotipo da competizione RaceBird E1: foiler elettrico in carbonio per il nuovo campionato mondiale E1, nel quale sta avendo un ruolo di primo piano nello sviluppo dei foil secanti con Caponetto-Hueber e nella propulsione con SeaBird Technologies e Mercury Racing.

Il settore dei sistemi propulsivi ad eliche di superficie, è da sempre al centro del lavoro della Flexitab. Recentemente l'azienda ha stretto un'alleanza con Top System per la creazione di T-Drive, un sistema che, secondo le aspettative, dovrebbe rivoluzionare il mondo delle eliche di superficie.

L'ultima generazione del sistema Trim Tab di Flexitab

Le prime applicazioni frutto di questo sodalizio sono il Tecnomar Lamborghini LY63 e Bolide, lo yacht più veloce del mondo, attualmente in costruzione in house da parte di Victory a Pisa.

Di seguito vi proponiamo l’intervista che abbiamo registrato ad Amsterdam, nella quale si parla di trasmissioni di superficie, Flexitab, E-1, nuovi progetti dalle prestazioni esaltanti e altro, sempre molto interessante.

Pressmare - Brunello Acampora, partiamo dal Bolide 170...

Brunello Acampora - E il “Bolidone”, la versione da 50 metri del Bolide 80’, che abbiamo presentato al Monaco Yacht Show e anche allo stand del Metstrade di Amsterdam, per dare visibilità alla partnership con Tonissi, Man, Flexitab e con Top System, assieme alla quale si vuole sviluppare una nuova famiglia di eliche di superficie. Top System non ha bisogno di presentazioni nell’ambito delle trasmissioni di superficie, Flexitab è una società che esiste da 20 anni e produce sistemi di propulsione totalmente ingegnerizzati, che sono studiati per spingere le carene steppate come nessun water jet sarà mai in grado di fare.

Tecnomar for Lamborghini 63

PM – Se parliamo di barche molto veloci, i sistemi Flexitab sono anche sul Tecnomar for Lamborghini 63…

BA - L’esperienza che abbiamo fatto di recente sul Tecnomar Lamborghini 63, dove con Victory abbiamo sviluppato tutta la piattaforma di architettura e ingegneria navale, e tutto il sistema propulsivo di Flexitab, ha dimostrato la validità di integrare il sistema di propulsione all’interno del progetto anziché adattare qualcosa di predefinito. A velocità fino a circa 50 nodi, che oggi sono velocità applicabili anche a barche molto abitabili, puoi fare delle scelte, ma oltre i 60 nodi devono essere ottimizzate sui parametri di quello specifico progetto. Poi, quando nello stesso progetto i pesi cambiano, devi intervenire su ogni singolo esemplare.

Tecnomar for Lamborghini 63

PM – Cosa porta di nuovo la barca dal punto di vista tecnico?

BA - Sul 63 Lamborghini abbiamo inserito novità molto importanti nell’ambito delle carene steppate (carene dotate di step o redan, ossia, dei veri gradini che hanno lo scopo di ottimizzare l’idrodinamica soprattutto alle alte velocità n.d.r.). La carena che abbiamo realizzato è innovativa come lo è anche il sistema propulsivo, che è uno “step drive” dove non puoi regolare il trim in navigazione, ma lo puoi regolare nelle fasi di messa a punto in funzione dei pesi e della loro disposizione, per ottimizzare le prestazioni, noi come obiettivo avevamo quello di superare i 60 nodi e ci siamo riusciti con soddisfazione. La conduzione è molto semplice, hai il timone e il gas e poi ti avvali degli speciali “tab” che abbiamo realizzato, speciali perché flettono grazie a pistoni che lasciano la superficie del tab solidale con lo scafo e ti permette di regolare l’assetto in modo molto semplice e soprattutto efficace alle alte velocità. Possono anche essere gestiti in negativo, per esempio per alzare la prua con condizioni di mare particolari, o regolare l’assetto agilmente anche senza regolazione automatica.

Bolide 80 in costruzione

PM - Tornando al Bolide 80 in costruzione, che barca è ma soprattutto, quando lo vedremo in acqua?

BA - Il Bolide 80 che stiamo costruendo come Victory a Pisa è spinto da tre Man da 2.000 HP con eliche di superficie, tutto in carbonio. Deve diventare lo yacht più veloce del mondo, restando molto abitabile, il massimo nel mondo dei motoscafi. Uno dei nostri obiettivi è farlo navigare a 50 nodi di velocità di crociera, target che per le altre barche è invece la velocità massima anche difficile da raggiungere. In primavera consegneremo il primo esemplare al suo armatore, siamo un po’ in ritardo ma tra il COVID, i materiali che scarseggiano e la ripartenza del comparto post pandemia, i tempi si sono allungati un po’. C’è anche da dire che la produzione di uno yacht così sofisticato richiede una catena di fornitori molto selezionata. Considera che si tratta di una barca con parti di carbonio a vista, sellata al suo interno interamente a mano, dotata di mobili di cedro per offrire una particolare profumazione naturale, insomma, di contenuti ce ne sono davvero tanti anche oltre quelli tecnici, ma vogliamo che sia un manifesto del Made in Italy di qualità, che non è secondo a nessuno al mondo.

Bolide 80

PM - Parliamo ora del tuo coinvolgimento con l’affascinante mondo del race e in particolare dell’E-1...

BA – Come sai è un’idea di tre personaggi chiave, Alejandro Agag, padre del racing elettrico e colonna portante anche della Formula E e di Extreme E. Poi Rodi Basso, ingegnere molto visionario anche da un punto di vista delle idee progettuali in ambito sportivo, molto bravo ad abbinare lo sport come motore propulsivo di nuove tecnologie. Quindi, la designer norvegese Sophie Horne che ha avuto la visione di questo uccello elettrico che volava sull’acqua. Si sono incontrati con la SeaBird, società fondata da Sophie, per mettere a sistema le loro competenze e hanno avuto bisogno di qualcuno che gli desse una mano, così siamo entrati con Victory.

E1, l'innovativa classe motonautica foiler a propulsione elettrica

PM – E-1 è un progetto interessante, una bella sfida professionale…

BA - Abbiamo questa mania di voler fare le cose che non sappiamo fare ma mi ha entusiasmato l’idea di poter lavorare al fianco di grandi personaggi che sono stati coinvolti nel progetto, grandi professionalità come Mario Caponnetto, che è il guru dei foil e del CFD, poi Luca Olivari col quale abbiamo fatto tante barche da competizione, e Giovanni Belgrano e la sua squadra di neozelandesi che sono aggiornatissimi e molto professionali. Abbiamo anche lavorato per portare dentro Mercury Racing per far realizzare il primo motore elettrico della storia di Mercury. Insomma, mi è sembrato che si potesse ridare un futuro alla motonautica, al racing, senza togliere nulla all’attuale motonautica tradizionale.

Secondo me i temi d’attualità delle nuove generazioni non sono assolutamente presi in considerazione da chi nella motonautica continua a gareggiare a velocità folli, facendo un rumore enorme e magari rischiando anche la vita. Secondo tutti noi del gruppo di lavoro del progetto E1, la motonautica fa parte più di un mondo bello e che ci interessa, ma che ormai è più di un raduno di auto d’epoca che non qualcosa di attuale. Io non so se questo campionato sarà la risposta definitiva, non sono un fautore per forza dell’elettrico e dei foil, non ti so dire se questo sarà il formato giusto e la formula definitiva, ma sicuramente è il “mile stone” più importante degli ultimi 20 anni.

PM – Quanto della ricerca che state portando avanti nel racing sarà foriera di novità e sviluppo nel diporto?

BA - Lungi da me muovere critiche al lavoro che altri stanno facendo, ma sai, c’è la solita storia di quando si è inventato il motore endotermico, si sono staccati i cavalli dalle carrozze e si sono installati i motori. Ora, mi sembra che l’approccio sia un po’ lo stesso, la propulsione elettrica dovrà generare una metamorfosi anche per quanto riguarda le eliche e non solo. Io sono convinto che le eliche di superficie siano il sistema propulsivo più efficiente che c’è, altri sistemi come i waterjet, richiedono di fare una carena apposita… A me piacciono molto i waterjet perché hanno mille virtù, sono anche molto efficienti, ma le eliche di superficie sono molto più efficienti e per ragioni fisiche semplici. Detto questo, la forma delle eliche di superficie attuali nasce per assecondare le curve di potenza e le caratteristiche degli attuali motori endotermici, turbo, con caratteristiche di spinta di un certo tipo. Vale anche per gli scafi, l’idea di prendere una barca normale e applicarci i foil sotto è assolutamente preistorica come approccio.

PM - Che tipo di foil utilizza E1?

E1 nasce per navigare sui foil e rompe tutta una serie di paradigmi. Noi abbiamo voluto foil secanti e non immersi e non vogliamo foil sub cavitanti ma supercavitanti o superventilati. Poi, non ci sono sistemi elettronici di volo, è il pilota che deve far volare la barca nel migliore dei modi. Insomma, rimettiamo l’uomo al centro.

Per lo sviluppo nel settore diportistico ritengo che il limite maggiore sarà la propensione al rischio degli imprenditori della nautica, se hanno paura di innovare e vogliono pensare solo agli interni, alle cabine ecc. sarà difficile fare sviluppo. Noi siamo stati i primi ad applicare gli IPS con Renato Luglio (campione motonautico, costruttore nautico con Maltese Spa ndr.) facemmo la prima barca e ho dovuto fare battaglie enormi per convincere alcuni cantieri dopo i nostri test. Per alcune velocità fino a 30-35 nodi erano imbattibili, ora dobbiamo fare imbarcazioni più lente, più pesanti e vogliono solo gli IPS. Oggi grazie a sistemi alternativi con eliche intubate con tunnel e timoni molto evoluti, anche grazie alle tante esperienze fatte con i profili alari e l’elettronica, si possono ottenere grandi risultati e anche facilità di manovra e gestione. In questo ci viene in supporto l’elettronica e in particolare un’azienda italiana che è un’eccellenza, Xenta, dei veri fenomeni che ci permettono di esprimere tutto il lavoro di ricerca e sviluppo che stiamo facendo nel mondo del racing. Per chiudere, sicuramente molto di quello che sviluppiamo nel racing sarà poi riportato nel diporto, del resto è sempre stato così anche in altri ambiti industriali, per le competizioni si sperimenta e si impara tanto anche per progredire nella produzione rivolta a un pubblico meno esigente, ma sensibile all’innovazione, alle prestazioni e tutto quello che deriva da soluzioni frutto di ricerca molto spinta.  

Angelo Colombo