Portosole: un marina oltre il parcheggio di lusso. Intervista a Giorgio Casareto

Mentre il mondo nautico sembra correre all'impazzata verso la digitalizzazione totale e l'automazione spinta, c'è chi tira il freno a mano e scommette su un asset che nessun algoritmo può (ancora) replicare: la relazione umana.

Giacomo Giulietti ha incontrato PressMare Giorgio Casareto, CEO di Portosole Sanremo. Si è parlato di tutto: dalla gestione del cliente "viziato" alla riqualificazione urbana, fino a sfatare il mito che la barca sia solo un giocattolo per evasori fiscali. Ne è uscita una chiacchierata franca, senza i soliti cliché del "lusso esclusivo", ma con molta sostanza industriale.

PressMare - Partiamo subito con una provocazione. Il settore del lusso sta investendo massicciamente nell'Intelligenza Artificiale per velocizzare i processi. Gruppi come D-Marin puntano sull'automazione totale. Portosole, invece, sembra andare nella direzione opposta, puntando tutto sulla relazione umana. Non è un rischio anacronistico? In un mondo che vuole tutto "subito", che valore aggiunto reale date al cliente parlandoci, invece di fargli risolvere il problema da un bot in due minuti?

Giorgio Casareto - È una questione di target, non di tecnologia. I nostri clienti hanno un'età media intorno ai 50 anni. Sono imprenditori o professionisti di successo, gente abituata a gestire stress e complessità ogni giorno. Quando arrivano in porto cercano una cosa sola: zero rotture di scatole. Il bot può essere veloce, ma è rigido. Il nostro cliente vuole la "faccia": vuole una persona a cui esporre il problema e, soprattutto, con cui negoziare.

Noi usiamo il digitale dove serve, per firmare i contratti e snellire la burocrazia, ma l'interfaccia resta umana. Se togliamo il piacere della stretta di mano e della chiacchiera, diventiamo un parcheggio anonimo. E i numeri ci danno ragione: il 2025 si chiude con tutti gli obiettivi centrati.

PM - Parliamo di infrastrutture e città. Trasformare un marina da "fortezza chiusa" a destinazione integrata con il tessuto urbano è la grande sfida moderna. Ma come si concilia l'apertura al pubblico con la a volte paranoica ricerca di privacy degli armatori? C'è un confine netto o state provando un modello ibrido?

GC - È un equilibrio delicatissimo. L'armatore paga per la tranquillità, e quella è sacra. Ma un porto turistico muore se vive solo di diportisti. Abbiamo bisogno della città per sostenere le attività commerciali: i ristoranti e i negozi della nostra galleria non possono campare solo con gli equipaggi. Il piano per il futuro, che include la riqualificazione del Porto Vecchio e un budget complessivo che supera i 100 milioni di sterline (N.d.R. Il capitale è stanziato dal gruppo di investimento britannico Reuben Brothers, che ha acquisito Portosole nel 2019 e detiene i diritti per la riqualificazione), va proprio in questa direzione: creare una "promenade" dove le auto vengono allontanate dalle banchine. Vogliamo che il sanremese venga a passeggiare, a spendere, a vivere il porto e anche a godersi la bellezza delle barche, ma senza che ne invada il pozzetto. È un lavoro di layout: separare i flussi per unire le esperienze.

PM - E qui arriviamo a un punto cruciale: la realtà e l’immaginario collettivo. Perché in Italia lo stigma sociale verso la nautica non nasce dalla realtà del settore, ma dalla sua percezione distorta: barca uguale lusso, uguale (spesso) evasore. Voi state aprendo il porto alla città anche per scardinare questa narrazione? C'è speranza di far capire che la nautica è un modo per vedere il mondo da un punto di vista differente e non solo per farsi vedere?

GC - È una battaglia culturale. In Italia si continua a parlare di "lusso" in modo ossessivo, fomentando un odio sociale ingiustificato. Basterebbe guardare i numeri: un posto barca annuale per un 5 metri qui da noi costa circa 3.000 euro. Una famiglia di quattro persone spende la stessa cifra per sei weekend sulla neve solo per gli skipass. Eppure lo sci, sebbene non si possa più dire che è un'attività alla portata di tutti, non è considerato "da ricchi", la barca sì. Dobbiamo smettere di mostrare solo il miliardario e iniziare a raccontare l'industria: la vetroresina non si lavora da sola, ci sono artigiani, operai e operaie, una filiera d'eccellenza che il mondo ci invidia. Aprire il porto serve a questo: far vedere la fatica e la bellezza del lavoro che c'è dietro uno yacht, come fanno nei saloni USA dove chiunque può salire a bordo. Qui invece mettiamo i cordoni di velluto. È un errore madornale.

PM - Il mercato sta cambiando: sempre più charter, sempre meno armatori "stanziali". Il charter ha ritmi frenetici, turnover rapidi. Voi come vi siete riorganizzati? Siete diventati una stazione di servizio ad alta velocità?

GC - In realtà il nostro ruolo è diverso. I grandi charter, quelli sopra i 35 metri, non partono da qui. Fanno base in Costa Azzurra, Sardegna o Costiera Amalfitana. Portosole funziona come hub strategico per il pre e post stagione, o per i grandi eventi come il GP di Monaco. Siamo il luogo dove la barca riposa, fa manutenzione, si prepara. Non subiamo lo stress del turnover settimanale dei passeggeri, ma garantiamo l'assistenza tecnica e logistica quando la barca è ferma. È un modello più stabile.

PM - Dice che il charter operativo spesso vi bypassa per andare direttamente in Francia o Sardegna, eppure l'industria che quel mercato lo governa ha appena scommesso pesantemente su di voi. Mi riferisco al ritorno del MYBA Charter Show. È stata solo un'operazione nostalgia o c'è un riconoscimento più concreto?

GC - La nostalgia c'entra poco, qui si parla di business. È vero, il MYBA è nato qui 30 anni fa prima di diventare itinerante, ma il fatto che l'Associazione Mondiale dello Yachting abbia scelto di riportarlo a Portosole nell'aprile 2025 è un attestato di stima tecnica, non affettiva. Hanno riconosciuto che la nostra capacità gestionale e le strutture rinnovate sono all'altezza di un evento globale. E i risultati ci hanno dato ragione: l'edizione è stata un tale successo che MYBA ha subito firmato un accordo per restare qui altri tre anni. Per noi è il "bollino di qualità" definitivo: conferma che siamo un hub centrale nel Mediterraneo anche per i professionisti del settore, non solo per le barche in sosta tecnica.

PM - A proposito di tecnica, avete in casa un Syncrolift che ha 40 anni. Nell'era del digitale, usate ancora una tecnologia che definirei "vintage". È un limite o c'è un motivo tecnico per cui ve lo tenete stretto?

GC - Non è vintage, è geniale. Quel sistema, progettato decenni fa, era avanti di trent'anni. Ci permette di alare barche fino a 60 metri e 600 tonnellate in uno spazio ridottissimo, cosa che i moderni travel lift spesso non consentono con la stessa efficienza spaziale. Lo abbiamo appena revisionato ed è strutturalmente perfetto. Anzi, nel 2026 investiremo per sostituire i binari e raddoppiare la capacità a terra, arrivando a ospitare quattro grandi yacht contemporaneamente in cantiere. È la dimostrazione che la buona ingegneria non invecchia.

PM - Siete schiacciati tra due giganti: la Costa Azzurra a ovest e il distretto toscano a sud-est. Perché un comandante dovrebbe scegliere Sanremo per i lavori invernali o l'ormeggio? Qual è la vostra "Unique Selling Proposition" che non sia solo il prezzo?

GC - La vicinanza alla Francia è il nostro asso nella manica. Siamo a un'ora di navigazione dai centri nevralgici della Costa Azzurra, ma con costi di gestione e logistica italiani. È un vantaggio competitivo enorme per chi vuole fare lavori seri senza allontanarsi troppo dall'area operativa estiva. Inoltre, a differenza di molti, noi possiamo lavorare sia in acqua che a terra. Ma attenzione: non facciamo la guerra del prezzo al ribasso. Se un cliente vuole solo spendere poco, lo lascio andare. Noi vendiamo un'infrastruttura e una competenza che hanno un valore preciso. Svendersi significa ammettere che il tuo prodotto non vale nulla.

PM - Facciamo un salto temporale. Se dovessi scattare una foto aerea di Portosole nel 2030, cosa vedrei di diverso rispetto a oggi?

GC - Vedresti un porto che non è più qualcosa a sé stante, ma un quartiere di Sanremo. Vedresti il Porto Vecchio completamente riqualificato con 60 nuovi ormeggi per grandi yacht e una zona dedicata alla nautica sociale e alle associazioni sportive. Vedresti una diga foranea elegante, ispirata agli standard dei più moderni porti recentemente entrati in esercizio, e una viabilità interna trasformata: niente auto, solo passeggiate, verde e servizi di alto livello. Sarà un luogo dove l'equipaggio, l'armatore e il cittadino convivono senza darsi fastidio, ognuno con i suoi spazi.

PM - Un'ultima domanda politica. I porti turistici in Italia sono spesso equiparati agli stabilimenti balneari, con tutto il caos normativo che ne consegue. Vi sentite rappresentati o siete una categoria orfana?

GC - Il problema è la frammentazione. Abbiamo troppe associazioni che rappresentano interessi parcellizzati: chi i grandi, chi i piccoli. In Germania ci sarebbe un'unica voce potente, qui ne abbiamo tre o quattro che invece di creare un coro spesso non cantano all'unisono. Il paragone con i balneari è poco significativo: noi lavoriamo con investimenti infrastrutturali di decine di anni e milioni di euro, che è cosa ben diversa dalla pur rispettabile attività di piantare e gestire ombrelloni stagionali. Fortunatamente, l'arrivo di grandi gruppi internazionali e fondi di investimento – come i Reuben Brothers che ci sostengono – sta iniziando a far capire alla politica che siamo un'industria pesante, non un passatempo estivo. Ma la strada per avere una lobby unitaria e credibile è ancora lunga.

Il punto conclusivo

Casareto ha le idee chiare. Niente fuffa emozionale da brochure patinata ("il mare dentro", ma per carità…), ma una visione industriale: i porti sono aziende, le barche sono macchine complesse che danno lavoro, e i clienti sono persone che cercano soluzioni, non app. Se il futuro della nautica italiana riuscirà a seguire questa concretezza, forse smetteremo, come Paese, di guardare gli yacht con invidia e inizieremo a guardarli come un patrimonio del nostro PIL.

Giacomo Giulietti

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