L’IVA sulle barche extracomunitarie, gli strani casi di Wild Thing e Tokolosh CQS

Il maxi racer di 100 piedi Wild Thing torna sotto i riflettori, ma non per le regate. Una notizia diffusa dall’ANSA e ripresa da molti quotidiani afferma che la Procura europea abbia chiesto il rinvio a giudizio dello skipper Furio Benussi nell'ambito dell'inchiesta sull'importazione del maxi yacht dall'Australia. La difesa, da noi interpellata, contesta radicalmente l'impostazione dell'accusa. Ma la vicenda va ben oltre il caso dello skipper triestino: racconta quanto possa diventare insidiosa la disciplina dell'importazione temporanea delle imbarcazioni extracomunitarie. Una materia che negli ultimi anni ha coinvolto armatori, skipper e grandi yacht ben oltre il mondo delle regate. Per gli armatori di yacht extracomunitari la regola sembra semplice: diciotto mesi nelle acque dell'Unione europea e poi bisogna uscire oppure pagare l'IVA. Nella pratica, però, quella stessa regola ha generato alcuni dei contenziosi più complessi della nautica italiana. I casi Wild Thing e Tokolosh CQS lo dimostrano meglio di qualsiasi manuale di diritto doganale.

Oggi, però, Wild Thing è di nuovo al centro dell'attenzione non per i risultati sportivi ma per una vicenda giudiziaria che potrebbe diventare uno dei casi più interessanti degli ultimi anni nel diritto doganale applicato alla nautica. La Procura europea (EPPO) di Venezia ha infatti concluso le indagini preliminari e presentato al GIP una richiesta di rinvio a giudizio nei confronti dello skipper triestino Furio Benussi, nell'ambito dell'inchiesta relativa alla permanenza in Italia del maxi yacht australiano. È importante precisare lo stato del procedimento. Benussi, allo stato attuale, non è stato rinviato a giudizio. La richiesta formulata dal pubblico ministero deve ancora essere esaminata dal giudice per le indagini preliminari e, secondo quanto ci ha confermato la difesa, non è stata ancora notificata all'interessato. Vale quindi integralmente il principio costituzionale della presunzione di innocenza.

La vicenda era emersa nel febbraio 2025, quando Wild Thing venne sequestrata durante i lavori di manutenzione a Marina Monfalcone. Secondo la ricostruzione della Guardia di Finanza e della Procura europea, lo yacht australiano sarebbe rimasto per anni nel territorio doganale dell'Unione senza essere sottoposto alle formalità previste dalla normativa comunitaria, determinando un'evasione dell'IVA all'importazione quantificata in circa 433 mila euro. Successivamente la società australiana proprietaria dell'imbarcazione ha regolarizzato la posizione tributaria versando l'imposta richiesta. Non solo, il suo amministratore, cittadino statunitense, ha definito la posizione penale attraverso il patteggiamento, mentre Benussi ha scelto di contestare integralmente le accuse, ritenendosi estraneo a quanto imputatogli. È proprio qui che la vicenda assume contorni molto diversi rispetto a quelli che potrebbero apparire a una prima lettura.

Che cosa viene contestato realmente a Furio Benussi

Nell'immaginario comune la vicenda potrebbe sembrare quella di uno skipper accusato di aver introdotto illegalmente una barca in Italia, ma secondo la difesa non è affatto così.

L'avvocato Piero Fornasaro sottolinea infatti che al proprio assistito non viene contestata l'importazione materiale dell'imbarcazione, bensì un presunto concorso nell'illecito per aver utilizzato, quale soggetto residente nell'Unione europea, un bene che secondo l'accusa si trovava irregolarmente nel territorio doganale comunitario.  Si tratta di una distinzione tutt'altro che formale. Wild Thing era infatti arrivata in Europa anni prima rispetto al coinvolgimento di Benussi. Lo skipper triestino racconta di averla ritrovata nel 2018 in un piazzale di Mahon, sull’isola di Minorca, dove giaceva in completo stato di abbandono dopo il violento impatto della chiglia sul fondale. Da quel momento Benussi e il suo team hanno iniziato un lungo lavoro di recupero, fino a riportarla in condizioni di navigare e tornare alle competizioni. Secondo Fornasaro è proprio questo elemento temporale a rappresentare uno dei nodi centrali del procedimento. Non sarebbe infatti determinante stabilire quale fosse il valore dell'imbarcazione al momento del suo ingresso originario nel territorio dell'Unione europea, bensì quello esistente quando Benussi ne acquisì concretamente la disponibilità e iniziò a utilizzarla. Ed è qui che entra in gioco un secondo elemento destinato probabilmente ad assumere un peso rilevante nel processo.

Un relitto che torna a essere un maxi vincente

La difesa afferma che quando Benussi prese possesso di Wild Thing la barca fosse, sotto il profilo economico e tecnico, un relitto. Non si tratterebbe soltanto di una valutazione difensiva, l’avvocato Fornasaro ci ha confermato l’esistenza di perizie e documentazione fotografica che al tempo qualificavano ufficialmente l'imbarcazione come un relitto, dopo il lungo periodo di abbandono seguito dell’evento eccezionale e agli anni trascorsi senza manutenzione. Il punto assume rilievo perché l'eventuale responsabilità penale è strettamente collegata al valore imponibile del bene e quindi all'entità dell'imposta teoricamente evasa. Se il valore dell'imbarcazione fosse stato significativamente inferiore rispetto a quello ipotizzato dall'accusa, osserva la difesa, potrebbe cambiare anche la rilevanza penale della contestazione. In altre parole, il processo potrebbe trasformarsi anche in una complessa disputa estimativa: stabilire quanto valesse realmente Wild Thing nel momento in cui Benussi iniziò a utilizzarla potrebbe incidere direttamente sulla configurabilità del reato contestato. Ricordiamo che da quando è stata ricostruita e aggiornata tecnologicamente, Wild Thing ha vinto con il nome dello sponsor Arca SGR numerosissime regate, tra cui quattro edizioni della Barcolana, due Line Honours della Giraglia e una della Tre Golfi.

Vi è poi un elemento che rende la vicenda ancora più particolare. Dopo il sequestro disposto nel febbraio 2025, la stessa autorità giudiziaria affidò la custodia dell'imbarcazione proprio a Furio Benussi, autorizzandolo anche a utilizzarla.

La circostanza viene richiamata dalla difesa come indice della buona fede dello skipper e della sua estraneità rispetto a un'eventuale volontà fraudolenta.

Naturalmente la Procura e la difesa attribuiscono a questo fatto significati diversi e sarà il giudice, qualora il procedimento approdi al dibattimento, a valutarne la portata.

Resta però il dato oggettivo che, mentre la posizione fiscale della società proprietaria è stata nel frattempo definita con il pagamento dell'imposta e il patteggiamento del suo amministratore, Benussi continua a contestare integralmente la propria responsabilità personale.

Il vero problema: la temporanea importazione

Al di là della singola vicenda giudiziaria, Wild Thing offre soprattutto l'occasione per comprendere una delle discipline più complesse del diritto doganale europeo applicato alla nautica. Molti armatori sono infatti convinti che la bandiera dell'imbarcazione determini automaticamente il regime fiscale applicabile, ma non è così. Per gli yacht privati il presupposto fondamentale è rappresentato soprattutto dalla residenza del proprietario e dal regime di temporanea importazione previsto dal Codice doganale dell'Unione.

La regola, almeno sulla carta, appare semplice. Uno yacht registrato fuori dall'Unione europea e appartenente a un soggetto stabilito fuori dall'UE può entrare nel territorio doganale comunitario senza pagare immediatamente IVA e dazi, beneficiando dell'istituto dell'ammissione temporanea. Questa permanenza, tuttavia, non è illimitata, il termine ordinario è di 18 mesi. Entro quel periodo l'imbarcazione deve uscire dal territorio doganale dell'Unione oppure essere definitivamente importata con il pagamento dei relativi tributi.

È proprio intorno a questi diciotto mesi che negli ultimi anni si è sviluppato un contenzioso significativo, alimentato dalla crescente attività investigativa dell'EPPO e dalle numerose interpretazioni fornite dalla giurisprudenza nazionale ed europea. Perché nella realtà le barche non seguono quasi mai percorsi lineari. Subiscono avarie, vengono sottoposte a lunghi lavori di refitting, cambiano gestione, vengono noleggiate, trasferite tra Paesi diversi, oppure restano bloccate per eventi eccezionali.

Ed è proprio in questa zona grigia che si inserisce un altro caso destinato a fare scuola nel mondo della vela d'altura: quello del maxi yacht Tokolosh CQS, fermo per anni a Marina Monfalcone dopo essere rimasto vittima, insieme al suo armatore australiano, di una concatenazione di eventi culminata con la pandemia di Covid-19.

Tokolosh CQS: quando il Covid mette alla prova la regola dei 18 mesi

Se Wild Thing rappresenta un caso ancora tutto da discutere nelle aule di giustizia, quello del maxi 100’ Tokolosh CQS mostra quanto la disciplina dell'importazione temporanea possa diventare complessa anche quando l'armatore si è mosso con particolare attenzione alle disposizioni di legge. La barca, conosciuta negli ultimi anni come CQS, ebbe come primo sponsor Nicorette ma il suo nome di battesimo è Tokolosh. Arrivò in Italia in regime di ammissione temporanea in modo del tutto regolare e partecipò a due edizioni della Barcolana, nel 2018 e 2019. Durante la permanenza in Italia subì però una grave avaria tecnica che rese necessario un lungo fermo in cantiere. Un componente custom del sistema propulsivo – il giunto cardanico dell’asse che permette all’elica di rientrare nella carena - dovette essere ricostruito ad hoc, allungando inevitabilmente i tempi della riparazione. Fu proprio mentre l'imbarcazione era ancora immobilizzata che esplose la pandemia di Covid-19.

Le frontiere si chiusero, gli spostamenti internazionali divennero impossibili e Ludde Ingvall, noto velista australiano di origini finlandesi, skipper della barca e legale rappresentante della società noleggiatrice, non poté raggiungere l'Italia per un lungo periodo. PressMare ha parlato con gli avvocati Piero Santi e Paolo Stern, che assistono la proprietà: proprio questa successione di eventi straordinari costituisce il punto centrale della vicenda. La difesa fa notare che era stata presentata alle autorità doganali una richiesta di proroga del regime di temporanea importazione, richiesta rimasta senza risposta. Gli uffici preposti sostengono che in quella fase storica gli uffici pubblici operavano con enormi difficoltà a causa dell'emergenza sanitaria. Vien da chiedersi perché un oggettivo impedimento per la pubblica amministrazione non debba valere allo stesso modo per un privato o società che ad essa si rivolge.

Non solo, gli avvocati richiamano le indicazioni emanate dalla Commissione Europea durante la pandemia, che invitavano le amministrazioni doganali degli Stati membri a valutare con particolare favore le richieste di proroga motivate da cause di forza maggiore legate al Covid-19. Il punto, naturalmente, resta oggetto di valutazione giudiziaria.

Ma il caso Tokolosh CQS dimostra come, nella pratica, la regola dei diciotto mesi possa entrare in collisione con circostanze completamente imprevedibili. Una pandemia mondiale non era contemplata dagli schemi ordinari del diritto doganale, eppure ha inciso direttamente sulla possibilità concreta di rispettare i termini previsti dalla normativa europea, una materia che, tra l’altro, è in costante evoluzione.

Se Wild Thing era destinata a restare per sempre su un piazzale assolato delle Baleari, anche in questo caso, trattandosi di una barca da regata pura, il nodo del deprezzamento del bene non può essere valutato su basi “dimensionali” ma sull’effettivo valore attuale di mercato. Con la tecnologia che evolve a velocità esponenziale e gli elevati costi di manutenzione e aggiornamento di un maxi racer, anche le possibilità di mantenere la barca competitiva in regata crollano rapidamente e il suo valore di conseguenza.

Sia il caso Wild Thing sia quello Tokolosh CQS mettono in luce un'altra caratteristica poco conosciuta della disciplina doganale. Non si tratta di norme immobili, negli ultimi anni il quadro legislativo è stato modificato ripetutamente. L'avvocato Fornasaro ricorda come la disciplina sull'IVA all'importazione sia stata profondamente rivista dal decreto legislativo entrato in vigore il 17 gennaio 2024, mentre già nel 2020 erano intervenute modifiche sostanziali al Testo Unico delle Leggi Doganali. A queste si aggiungono il Codice doganale dell'Unione, le circolari interpretative dell'Agenzia delle Dogane, gli orientamenti della Commissione Europea e, naturalmente, le decisioni della Corte di Cassazione. Ne deriva un sistema nel quale anche operatori esperti possono trovarsi di fronte a interpretazioni non sempre univoche. Probabilmente è anche a causa di questo che negli ultimi anni il numero dei procedimenti riguardanti yacht extra-UE è aumentato sensibilmente. L'entrata in funzione della Procura europea (EPPO), competente per i reati che ledono gli interessi finanziari dell'Unione, ha dato ulteriore impulso alle indagini in materia di IVA all'importazione, trasformando vicende che un tempo si risolvevano prevalentemente sul piano amministrativo in procedimenti penali di notevole complessità.

Il precedente Force Blue

Il riferimento inevitabile resta il caso dello yacht Force Blue di Flavio Briatore, probabilmente il procedimento più noto mai celebrato in Italia in materia di IVA nautica.

La vicenda si protrasse per oltre dodici anni, attraversando sei diversi processi, fino alla sentenza della Corte d'Appello di Genova che assolse Briatore con la formula "perché il fatto non costituisce reato". Più ancora dell'esito finale, quella vicenda dimostra quanto questi procedimenti possano essere lunghi e quanto sia sottile il confine tra violazione amministrativa, elusione fiscale e responsabilità penale.

Un confine che continua ancora oggi a essere affinato dalla giurisprudenza ma non impedisce, come nei casi citati dei due maxi a vela, spettacolari azioni di sequestro che amplificano mediaticamente il lavoro degli enti preposti ai controlli.

Il principio fissato dalla Cassazione

Negli ultimi mesi è arrivato anche un pronunciamento destinato a incidere sui procedimenti futuri. La Corte di Cassazione ha infatti stabilito che il ricorso sistematico al regime di temporanea importazione, ottenuto facendo uscire periodicamente lo yacht dalle acque dell'Unione europea per far ripartire il termine dei diciotto mesi, non integra automaticamente il reato di contrabbando.

Secondo i giudici, una simile condotta può eventualmente configurare un'ipotesi di abuso del diritto, cioè una forma di elusione fiscale suscettibile di contestazione sul piano amministrativo, ma non necessariamente rilevante sotto il profilo penale.

Si tratta di un principio destinato ad avere effetti importanti perché ridisegna il confine tra responsabilità penale e violazioni amministrative in una materia nella quale, fino a pochi anni fa, gli orientamenti erano molto meno definiti.

Oltre Wild Thing

Il caso Wild Thing resta naturalmente una vicenda ancora aperta. Sarà il GIP a decidere se accogliere la richiesta di rinvio a giudizio formulata dalla Procura europea e, solo successivamente, l'eventuale processo potrà accertare se la ricostruzione accusatoria troverà conferma oppure se prevarranno le tesi della difesa.

Nel frattempo l'imbarcazione è tornata a navigare, essendo venute meno le esigenze cautelari dopo la regolarizzazione della posizione tributaria della società proprietaria.

Ma, al di là del destino processuale dello skipper triestino, Wild Thing e Tokolosh CQS raccontano qualcosa di più ampio. Raccontano un settore nel quale grandi yacht da regata, società estere, skipper o armatori europei o residenti fuori dall'Unione e continui spostamenti internazionali si confrontano con una delle discipline più tecniche dell'intero ordinamento tributario europeo. Una materia nella quale la regola dei diciotto mesi appare semplice solo in teoria. Nella pratica basta un refitting che si prolunga oltre il previsto, un grave guasto meccanico, una pandemia, un cambio di utilizzatore o una diversa interpretazione del valore imponibile dell'imbarcazione per trasformare una questione apparentemente amministrativa in un procedimento penale destinato a durare anni. A proposito di refitting e lavori in cantiere, PressMare ha recentemente un pubblicato un importante aggiornamento di tale normativa che sembra calzare perfettamente con la vicenda di Tokolosh.

Per questo motivo gli specialisti del settore concordano su un punto: quando un'imbarcazione extracomunitaria entra nelle acque dell'Unione europea, la pianificazione doganale non può essere considerata un semplice adempimento burocratico. È una parte integrante della gestione della barca, tanto quanto la manutenzione o la preparazione sportiva.

 

Giuliano Luzzatto

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