Giovanni Costantino, TISG: dopo Perini facciamo rinascere anche gli yacht Picchiotti

PressMare ha intervistato Giovanni Costantino, Presidente di The Italian Sea Group, società da lui fondata e fatta crescere, fino ad aver centrato, l'8 Giugno 2021, l’obiettivo di collocarla nel Mercato Telematico Azionario di Borsa Italiana S.p.A.

Il focus della conversazione è stato l’acquisizione di Perini Navi, sul rilancio del brand viareggino ma non solo. Con il salvataggio della holding fondata da Fabio Perini, infatti, è entrato nella disponibilità di TISG anche il marchio Picchiotti Yachts, per il quale Costantino ci ha anticipato l’ormai prossimo lancio di una nuova gamma.

L’intervista però, non poteva che partire dalle cronache più recenti che hanno riguardato Scheherazade. È il mega yacht di 140 metri costruito da Lurssen e da molti accostato a Putin in persona anche se di ciò non vi è certezza, che da tempo si trova all’interno di Nuovi Cantieri Apuania, sede TISG, per lavori di refit, e recentemente sottoposto a misura di congelamento da parte della Guardia di Finanza, a seguito delle misure prese dall’Europa contro gli oligarchi russi.

PM - Parliamo di Sherazade, il megayacht per il quale la Guardia di Finanza GdF ha disposto il congelamento. Ci spiega cos’è accaduto?

GC - Innanzitutto, quella è una barca in refit, sulla quale siamo intervenuti nell’ultimo miglio costruttivo, sempre in collaborazione col cantiere che l’ha varata. La nave sta da noi da due anni, e un paio di volte il cliente è venuto in cantiere, anche se non ho avuto modo d’incontrarlo. Però le dico che l’armatore non è quello che si dice, non è nemmeno inserito nelle liste di Bruxelles. Perché hanno congelato la barca? Il demanio ci ha detto come misura preventiva, e stiamo lavorando con loro per poterla gestire e anche per poter gestire al meglio i costi, in maniera tale che lo Stato debba o possa mettere il meno o addirittura niente per poterla tenere in vita. Tenga presente che un megayacht del genere che si muova o non si muova, costa intorno ai 2 milioni di euro al mese.

PM - Il fatto che si sia chiuso un mercato così importante come quello russo, immaginiamo spingerà TISG verso mercati alternativi…

GC - Come si dice, quando muore un papa se ne fa un altro, vale per noi come per tutti.

PressMare - Quanto ha inciso il congelamento di Scheherazade su TISG?

Giovanni Costantino - Niente. Nel senso che stavamo facendo delle attività e le attività devono continuare per forza, sennò il bene si svaluta. Quindi adesso che cambia? Che prima ci pagava l’armatore e adesso ci pagherà il conto dedicato dello stato italiano.

PM - La barca resterà ferma dov’è?

GC - Non può stare ferma. Quando è stata congelata stavamo per spostarla perché è così grande che vincola delle navi in lavorazione che le stanno dietro. Il demanio ci ha detto di completare l’iter, la solita attività di documenti, carte ecc., dopodiché la potremo spostare per far uscire le due navi che blocca in bacino. Una volta fatto ciò, rientrerà e si continueranno a fare quelle attività necessarie a sostenere il valore del bene. Ribadisco, la nave non si può svalutare, perché se torna nelle mani del suo armatore e non la trova a posto sono dolori, parte un contenzioso clamoroso. Se invece non torna più nelle mani dell’armatore ma diventa proprietà dello stato, questi la deve trasformarla in soldi, venderla per ricavarne una cifra congrua.

PM - Quali ripercussioni avranno le sanzioni?

GC - La vicenda delle sanzioni alla Russia sta creando grossissimi problemi a tutta l’Europa, perché i russi sono presenti ormai nel tessuto produttivo europeo. La nautica come il settore del fashion, del lusso in genere, ma anche della produzione di vini, del real estate, degli hotel, non solo hanno clienti russi ma spesso sono finanziati da società e imprenditori russi. Vedremo comunque come andrà l’anno e da lì poi si incominceranno a fare delle considerazioni. Va bene la tutela, va bene la logica di sicurezza e correttezza anche delle dispute di stato, però non c’è solo o tutto bianco o tutto nero. Non è una situazione generale piacevole, vedremo quando il mondo tirerà le somme a fine anno, come saranno andate le sanzioni. Il mercato verso il quale ci rivolgiamo continua ad andare a vele spiegate, e oggi ci troviamo nella situazione a danno zero nelle nuove costruzioni e nel refit.

PM - L’acquisizione di Perini Navi e quindi il suo salvataggio, è un'operazione che lei ha voluto fortemente a giudicare anche dalle risorse investite. Perché? Qual è la prima motivazione che l’ha spinta?

GC - È stata un'operazione importante e le motivazioni sono state parecchie. È indubbio che ci fosse grande interesse da parte nostra per i cantieri, le strutture della Perini Navi...

PM - Eppure qui a Marina di Carrara di spazio per costruire ne avete, quella dei Nuovi Cantieri Apuania è una struttura molto grande…

GC - Nonostante gli enormi investimenti che abbiamo fatto in NCA, a oggi siamo vicinissimi ai 100 milioni di euro, abbiamo bisogno di altro spazio perché qui vivono due anime ormai ugualmente importanti, vale a dire la parte new build e quella dedicata al refit. Anche se a Marina di Carrara disponiamo di circa 120 mila metri quadrati affacciati direttamente sul mare, con capannoni perfettamente attrezzati, due bacini di carenaggio, gru, travel lift e quant’altro, per come sono cresciute le due attività, ormai la struttura ci va stretta. La nostra è un'azienda che guarda sempre più al mercato delle grandi navi da diporto, vogliamo diventare protagonisti anche nell’ambito dei gigayacht, delle navi oltre i 100 metri di lunghezza...

PM - Un’acquisizione dunque funzionale alla crescita delle strutture di TISG, ma il brand Perini come viene inserito nel contesto della holding, quali piani avete per il suo rilancio?

GC - Con un pizzico di sana presunzione abbiamo sempre creduto di essere l'azienda giusta per poter dare un solido futuro a Perini Navi, ma per garantire il suo sviluppo non c'è soltanto la necessità di essere organizzati al livello commerciale. La ripresa operativa dei siti produttivi di Viareggio e La Spezia è stata fatta in tempi record e il nuovo piano di produzione Perini è già impostato. Un brand del genere doveva andare a chi fosse stato in grado di garantire una capacità progettuale altissima, una produzione di altissima qualità, senza alcun compromesso, come accade per Tecnomar e per Admiral, le gamme dei nostri motoryacht.

PM - Il mercato della vela, quello dove Perini continuerà a competere, è estremamente piccolo rispetto a quello dei grandi yacht a motore. In tale contesto in quale nicchia si collocherà il brand?

GC - Con Perini non parliamo di vela performante ma parliamo di vela comfort, che sposa sempre più il concetto di sostenibilità. Inserire il cosiddetto pacco batterie o i pannelli solari per la necessità energetiche di bordo, è più semplice farlo sulla vela che sul motoryacht. Il progetto vela di Perini è un progetto totalmente ecosostenibile. Se per l'80% del tempo di navigazione vado col vento, quel restante 20% dell'energia che serve alla barca la gestisco con le batterie e le emissioni sono esattamente uguali a zero. Quello ambientale è un problema che ormai abbiamo tutti ben presente, anche in chi acquista una barca a motore di 100 metri.

PM - Tutti vi chiedono barche green?

GC - Come TISG oggi superiamo le 25 commesse in progress, tutte navi di grandi dimensioni e tutte hanno peculiarità e innovazioni che vanno verso una maggiore sostenibilità ambientale.

PM - Ha recentemente dichiarato che ci sono tre nuovi Perini in costruzione, ci dice di più?

GC - Abbiamo confermato le consegne di tre barche: un 60 metri a fine 2023; un 47 metri nel primo semestre 2024; un 56 metri con consegna a fine 2024. Se siamo bravi forse riusciamo a mettere in produzione una quarta unità. Dalla prima che andremo a consegnare faremo capire dove saremo arrivati. Per Perini abbiamo già fortemente lavorato sulla rivisitazione di tutto, daremo una nostra interpretazione alle barche che riprende il cammino d’innovazione intrapreso dal cantiere nei suoi anni d’oro, andato un po’ perso assieme agli entusiasmi del fondatore, Fabio Perini. Il primo 47 metri rivisitato lo abbiamo già fatto vedere, fra poco presenteremo la nuova flotta.

PM - Prevedete di fare anche velieri più grandi?

GC - Stiamo lavorando su un progetto di 90 metri che sarà innovativo tanto quanto 15 anni fa lo è stato il Maltese Falcon, la barca a vela più iconica costruita in tempi moderni. Non è certo un’impresa facile, ma vogliamo riprendere quella rotta, tornare al DNA del marchio e realizzare un progetto da grandissime emozioni e dal grande valore tecnico.

PM - Continuerete a utilizzare l’alluminio per i vostri velieri, niente composito o carbonio?

GC - Faremo solo Perini con scafo in metallo. Il rigging, cioè alberi, boma e sartiame, delle tre barche in costruzione sarà invece tutto in carbonio, la migliore tecnologia che c’è e così sarà anche per gli yacht che faremo in seguito…

Le do anche un terzo motivo che ci ha spinti a portare a termine l’acquisizione. Nel ponderare l’operazione Perini abbiamo anche analizzato le possibilità offerte dal marchio Picchiotti, che era ed è di proprietà Perini Navi. Picchiotti è il più antico o uno dei più antichi cantieri al mondo - il primo cantiere della famiglia Picchiotti fu fondato a Limite sull'Arno all’inizio del 1600, ndr - un nome che nelle costruzioni nautiche e navali ha una storia pazzesca e che mi ha emozionato conoscere. È un brand che mi è sempre piaciuto per le sue caratteristiche vintage. Quello intrapreso prima di noi per Picchiotti, era un percorso che non calzava. Il mese prossimo avremo la presentazione ufficiale del brand e della flotta, e sveleremo tutto.

PM - Saranno barche quanto grandi?

GC - Sempre di grandi dimensioni, nel nostro range, ma con uno stile capace di far emergere il patrimonio storico che Picchiotti significa. Penso che faremo qualcosa di molto interessante, abbiamo capacità, sappiamo come muoverci, abbiamo i riferimenti commerciali, tecnici...

Grace E, uno degli ultimi motoryacht Picchiotti

PM - Che momento è questo per Giovanni Costantino?

GC - Mi sto divertendo. Vivere questi momenti in cui si crea qualcosa di nuovo, mi appassiona, mi diverte, quasi non mi sembra un lavoro. Quel pezzo di giornata che passo a lavorare per il futuro dell’azienda serve a “riallinearmi”, a bilanciare tensioni e stress che sul lavoro possono capitare.

PM - Anche un Perini potrà essere costruito a Carrara o Spezia?

I Perini fino a 60 metri si continueranno a costruire a Viareggio, quelli più grandi a la Spezia...

PM - È già in contatto con gli armatori, i clienti storici di Perini?

GC - Abbiamo apprezzato l'entusiasmo generale della community che ruota attorno al mondo Perini, in un certo senso ha avallato la nostra riuscita, hanno fatto un po' tutti il tifo per noi, dagli armatori ai broker.

PM - Ha messo tanti soldi sul fallimento Perini, lo ha fatto anche per tenere vicina la filiera che c’è attorno a Perini?

GC - Il fallimento Perini credo che sia stato il fallimento più performante degli ultimi 20 anni. Dagli ultimi dati che ho, credo che tutti riescano a prendere il 92/93% dei loro crediti. Una follia, non si è mai vista una cosa del genere, ma va bene. Se i soldi fossero stati di meno saremmo stati più contenti, ma comunque sono andati nelle mani giuste. Diciamo che il territorio ha sofferto ma, insomma, già soffrire e riprendere è una cosa, soffrire e perdere è un po' peggio. Quindi, bene sotto questo aspetto.

PM - Da quando il cantiere è stato fermato, molte delle persone, dei tecnici, degli ingegneri in forza a Perini Navi, sono venuti a lavorare con lei...

GC - È vero e questo ci ha aiutato a riaccendere velocemente i motori, eravamo pronti. Nel giro di neanche un mese il cantiere è ripartito, riassorbendo 60 ex dipendenti Perini oltre a una 40ina di nuove assunzioni. Insomma, da febbraio, perché prima non siamo potuti entrare nei cantieri per lungaggini burocratiche, a oggi le posso dire che siamo tornati totalmente a regime.

PM - State lavorando su barche nuove ma anche su quelle che erano rimaste “in pancia” al fallimento?

GC - Non su tutte ma su tre di quelle ferme in cantiere per quasi tre anni. Anche in questo caso siamo stati in grado di dare le giuste risposte a questi armatori che erano rimasti incastrati nelle disgrazie del cantiere. Riuscire a ridare lustro anche in quelle situazioni, perché quelle tre che stiamo completando noi, una è un cliente americano e due sono clienti...

PM - Parliamo del progetto del nuovo veliero Perini di 90 metri, lo presenterete dove, quando, a Montecarlo per il MYS?

GC - Sono diversi anni che non partecipiamo al MYS e non tornerò sui miei passi. Anche se facciamo una quantità di navi da industria, comunque siamo una boutique di design e di qualità e tali concettualmente vogliamo rimanere. Quindi le fiere non si fanno. Il prodotto non si vende in fiera, la cultura non si vende in fiera.

PM - Come sta andando il prodotto Tecnomar for Lamborghini 63, quanti ne avete venduti?

GC - Ne consegniamo uno al mese e a questo punto chi ne vuole uno deve pazientare fino al 2024 perché fino a quella data la produzione è già prenotata.

PM - La barca avrà un seguito?

GC - Un progetto così non si può abbandonare. Ci saranno belle cose sul Lamborghini.

PM - Qual è il vostro miglior mercato?

GC - Non esiste un mercato di riferimento per noi, come credo che non esista un mercato di riferimento per nessuno in questo settore. Noi l’unico mercato che non abbiamo è quello italiano. Non abbiamo clienti italiani, al di là del refit e di un paio di armatori del Tecnomar for Lamborghini 63. Il business è molto random e al contempo totalmente globale. Delle 25 commesse che abbiamo adesso c’è la Polonia, la Francia, la Germania, il Canada, gli USA, c’è un russo che però è fuori da tutte le liste, c’è un kazako, ci sono un paio di asiatici, c’è un cliente australiano...

PM - Quanti clienti riuscite ad accontentare ogni anno?

GC - Attualmente possiamo soddisfare tre o quattro clienti l’anno, con l’acquisizione Perini assieme a Picchiotti qualcuno in più, ma la crescita dovrà essere sostenibile in termini di qualità, di prodotto che potremo offrire. Se produrre di più vuol dire fare le cose a tirar via, non è una cosa che ci interessa perché, ribadisco, da noi vige la regola dei zero compromessi.

PM - È interessato al settore dei porti, delle marine, dei posti barca? Può essere un ambito funzionale alla crescita del vostro core business?

GC - Seguo l’azienda e m’interessa crescere, m’interessa l’evoluzione che TISG avrà nei prossimi anni. Sono convinto che questo settore per avere risultati deve avere un’anima che soffre. Se non c’è un’anima che soffre i risultati non arrivano. Io sono quello che soffre però non voglio soffrire oltre, questo mi basta. Per cui, battute a parte, continueremo a crescere ma sempre nel nostro segmento. I posti barca ci stanno a cuore, ma solo quelli che servono a farci lavorare meglio nei cantieri, dove siamo passati ad averne da 9 a 24. È più facile che faccia un investimento nell’extra settore nautico, sempre nel lusso, ma non nelle marine.