Nicola Pomi, Volvo Penta: la sostenibilità è soprattutto una questione di approccio

In occasione del Best of Boats Award di Berlino, dove Vovo Penta insieme al Groupe Beneteau è stata premiata nella categoria Best for Future, ho scambiato un'interessante conversazione con Nicola Pomi, direttore generale Volvo Penta Yacht e Superyacht riguardo a cosa si intende per sostenibilità quando si parla di nautica, di motori e di propulsione in genere.

E siamo partiti proprio dal motivo per cui il manager della multinazionale svedese si trovava a Berlino. Volvo Penta, e il Gruppo Beneteau, hanno lavorato di concerto su una barca da diporto tradizionale, un NC37 Jeanneau spinta da un sistema Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid che lo equipaggia.

Come si vince un premio Best for Future

Si tratta di un inedito sistema di propulsione, messo a punto dal costruttore svedese. Un ibrido parallelo fra motore elettrico ed endotermico diesel. La parte "tradizionale" sfrutta due motori Volvo Penta D4-320, con piedi poppieri DPI Aquamatic, alimentati a biocarburante HVO (Olio Vegetale Idrotrattato). Si tratta di un combustibile idrogenato ottenuto da materie prime sostenibili (es. oli di frittura esausti, scarti di grasso animale, olio vegetale) che può sostituire il diesel nei moderni motori, come tutti quelli prodotti da Volvo Penta. "A valle" dei motori a scoppio, sull'asse di trasmissione di ognuno, è stato installato un motore elettrico da 60 kW.

Motore elettrico e motore endotermico agiscono indipendentemente. E possono funzionare alternativamente o in sincrono. Ciò rende efficiente la navigazione a ogni regime di velocità. Sotto i 1.500 giri è il motore elettrico a spingere la barca. Alla riserva energetica ci pensa un pacco di batterie al litio da 67 kWh. In modalità Electric garantisce all’imbarcazione un’autonomia di circa 3 ore a una velocità di 5 nodi, per un totale di 15 miglia nautiche.

Attenzione ai consumi, anche delle batterie

Per non stressare troppo le batterie la motricità 100% elettrica è sfruttata solo a basse velocità. Anche a manetta totalmente abbassata in questa modalità la navigazione non può superare i 10 nodi proprio per non stressare le batterie e ridurre troppo l’autonomia

Quando si accelera entra in funzione il motore diesel che supportato dalla coppia dei motori elettrici fa entrare la barca in planata più velocemente, più aumenta la velocità (la punta massima è di 35 nodi) più il sistema riduce l'intervento dei motori elettrici fino a escluderli completamente.

E sempre in automatico il sistema torna totalmente elettrico sotto i 1.200 rpm.

Tale soluzione permette anche l'eliminazione del generatore, sostituito dal motore endotermico che funziona da produttore di corrente sia durante la navigazione, ma anche durante le fasi di stop, potendo prevedere anche questa unica funzione.

Insomma, una cosa davvero interessante. Ancora in fase di ricerca e sviluppo per quanto riguarda l'ottimizzazione degli spazi necessari a installare il sistema, costi di applicazione e peso da portare a bordo (soprattutto pensando che si tratta di una barca di 11 metri. 

Passiamo quindi la parola a Nicola Pomi al quale abbiamo chiesto:

PressMare - Un bel successo per Volvo che si afferma azienda all'avanguardia, tanto da ottenere il placito dell'intera giuria del BoB. Cosa è che spinge un marchio letteralmente leader nell'offerta a investire così tanto in qualcosa che ancora non è immediatamente commercializzabile?

Nicola Pomi - la Volvo Penta è un'azienda svedese, culturalmente preparata al discorso di sostenibilità ed equilibrio. Sostenibile non solo da un punto di vista di prodotto, ma anche come vita aziendale e approccio generale. Tutto deve essere sostenibile e gestibile sia ambientalmente sia finanziariamente sia socialmente.

PM - Questo vi fa onore, ma restiamo più legati al prodotto...

NP - Volvo Penta ha fatto un'analisi dalla posizione privilegiata di leader di mercato. Noi offriamo motori da 30 a 1000 cv che servono barche da 28' a 55 metri e di tutte le tipologie: a vela, a motore, catamarani, daycrusier, superyacht, fast commuter, navi passeggeri, tugboat, ferry, ha tutto  lo scibile marino. Abbiamo perciò potuto studiare come usano il motore e quindi come usano l'energia una vastissima quantità di mezzi per capire cosa funziona meglio e dove. E visto che abbiamo uno shift tecnologico in cui ciò che funzionava prima non è detto che vada bene oggi, che dobbiamo essere carbon free entro il 2050 e che già ci si siamo dati obiettivi molto sfidanti per il 2030 abbiamo suddiviso il problema. 

PM - Entriamo più nel dettaglio...

NP - Abbiamo ragionato su tre elementi portanti.

1 l'efficienza: Volvo Penta grazie a trasmissioni come l’IPS in campo POD e DPI in campo piede poppiero, ha sempre garantitio una efficienza superiore. Questo è sicuramente un buon punto di partenza ma quando parliamo di nuove tecnologie ciò non basta, l’esercizio che questo shift tecnologico ci ha imposto è la valutazione per ciascun segmento di mercato lo specifico profilo di utilizzo, in modo da capire quale sia l’ideale potenza necessaria e di conseguenza disegnare il sistema propulsivo più sostenibile possibile.

PM - L'efficienza è uno dei vostri cavalli di battaglia: una delle caratteristiche dell'IPS, la trasmissione che ha conquistato il mercato, è nota per essere fino a un 30% più efficiente i una normale linea d'asse.

NP - Vero, ma qui facciamo un passo in avanti perché si parte dal reale utilizzo, da come quella specifica barca è utilizzata.

PM - Un ragionamento non semplice vista la quantità di variabili…

NP - Un ragionamento complesso perché prima era una soluzione per tutti, adesso già si ha un approccio che cerca la soluzione specifica per ognuno.

PM - Qual è il secondo elemento?

NP - Capire che propulsione che hai, che uso ne fa, che spazi hai per batterie, motore, tipi di trasmissione, se tradizionale, full electric o ibrida e che tipo di ibrido, seriale o parallelo. Se hai una barca medio piccola è probabile che la soluzione più adatta sia un ibrido parallelo con motore termico più propulsore elettrico flangiato, che può funzionare su un day cruiser, su barche veloci fino a 45' utilizzate in giornata, che navigano full electric in aree protette o per uscire dal porto a 0 emission poi, quando hai bisogno di più spinta, usi il motore a scoppio.

Oppure ibridi seriali per barche più grandi con più spazio, motori elettrici per la propulsione e generatori di elettricità endotermici che alimentano le batterie, soluzioni che per lo spazio richiesto sono utilizzabili oggi su imbarcazioni da 25 metri in su.

PM - Spesso non abbiamo una chiara idea di come utilizziamo una barca...

NP - Per fare un esempio: statisticamente un megayacht passa il 90% della sua vita fermo, in porto o in rada, quindi per il 90% della sua vita il consumo energetico è dato dai servizi hotel e non dalla propulsione. Per il 10% che naviga, solo il 3% di questo tempo viaggia alla massima velocità… Se uno tiene conto di questi dati la possibilità, per esempio, di parzializzare la potenza e utilizzarla solo quando necessario dà un vantaggio in termini di totale potenza installata.

PM - Arriviamo al terzo pilastro...

NP - Che è rappresentato dai combustibili alternativi: idrogeno, metanolo, HVO e anche qui si ragiona su cosa cosa serve per il tipo di barca in questione. Gli alternative fuel ti garantiscono di poter mantenere il motore termico in vita, ma abbassando drasticamente le emissioni. Con l'uso dell'HVO già si può ridurre dell'80% il quantitativo di CO2 rilasciato. In più con l'after treatment delle emissioni riduciamo anche del 50% il quantitativo di NOX, di ossidi di azoto. Quindi, già oggi puoi avere un sistema di propulsione molto più sostenibile. E tutto questo vale anche per i generatori.

PM - Quindi, giocando con i tre elementi hai la soluzione più sostenibile già oggi, molto di più di quanto si pensava fosse possibile?

NP - Esatto, combinando i tre elementi, efficienza/elettrico /fuel ti hai la possibilità di ottenere il miglior sistema già oggi. L'evoluzione c'è, ma richiede tempo di sviluppo e di lavoro, con l'aspetto della maturità della tecnologia che va avanti e magari una soluzione sviluppata oggi, per il tempo di ricerca e sviluppo che richiede, si trova a essere indietro rispetto allo stato dell'arte: le batterie si evolvono, i componenti sono via via meno costosi, i motori sempre più compatti. Le alternative fuel sono un ponte aspettando che la tecnologia elettrica maturi e sia più sostenibile nell'uso per costi e range di navigazione.

PM - Quanto conta la legge, le norme anti inquinamento per evolvere?

NP - Molto, la transizione alle nuove tecnologie passa per forza attraverso un aggiornamento legislativo, ad oggi la regolamentazione IMO prevede per tutte gli Yacht sopra i 24 metri i sistemi after treatment.

PM - Ma c'è anche chi va oltre…

NP - Certo, per questo vedi dei pionieri con sistemi a metanolo o a idrogeno o ad HVO, insieme a prototipi di ibrido seriale o parallelo. Sistemi nei quali non c'è ancora un'industrializzazione, ma che servono a testare il mercato.

PM - E perché c'è chi va oltre come Volvo Penta? Per mettersi a posto la coscienza, per assecondare il mercato (ammesso che il mercato sia disposto a spendere di più per essere più sostenibile), perché va di moda…

NP - Partiamo da un dato di fatto: tutto il segmento marino, dallo shipping al leisure, rappresenta il 3% delle emissioni totali. Ma il punto è: non possiamo non farlo. Non è un mettersi a posto la coscienza, è deve prescindere da quanto emetti: va fatto. Non è sostenibile il concetto di accettare gli sprechi solo perché "sono pochi" rispetto al resto. La Volvo Penta ha triplicato i suoi investimenti in R&D con costi enormi. Stiamo lavorando su tutti i campi per trovare soluzioni sostenibili, a oggi la maturità di questi sistemi non è ancora industriale ma vediamo una velocità nell’evoluzione molto promettente.

Volvo Penta fornisce già sistemi che sono del 30% più efficienti rispetto a quelli tradizionali, questo è un ottimo punto di partenza per sviluppare sistemi propulsivi ancora più sostenibili.

PM - Ma se il nostro impatto è così limitato come mai noi "nautici" lo sventoliamo così tanto, allora?

NP - Siamo piccoli, ma contiamo tanto come immagine: uno yacht lo vedi, è un poster, non puoi fare finta di nulla: inquinare per puro divertimento è un concetto dificile da accettare eticamente è per questo che noi come industria dobbiamo dimostrare di aver capito il messaggio e di lavorare a tutti i livelli per essere sostenbili. In questo contest Volvo Penta da leader di settore vuole guidare questa transizione, triplicando le risorse per R&S tutto a beneficio delle nuove tecnologie.

PM - Mi sembra che una delle operazioni che stiamo facendo oggi sia tornare a pensare in maniera più… economica, come quando le risorse non le consideravamo infinite.

NP - Sì, devi ricominciare da capo, rifarti le domande che facevi 100 anni fa: come utilizzo questa cosa? Come la rendo meno bisognosa di risorse? È un lavoro enorme se pensi a quante tipologie hai con diversi profili di utilizzo: laghi, mare, vela, motore, monoscafi, catamarani, plananti, dislocanti da diporto, da lavoro…

Insomma, un grande lavoro ma la chiave sarà la capacità di dare all’utente finale una esperienza migliore, più consapevole e più sostenibile senza rinunciare alla bellezza unica dell’andare per mare.

Giacomo Giulietti