Yacht sempre connessi: la rivoluzione LEO tra Starlink, OneWeb e Kuiper

Nel giro di appena due stagioni, la connettività satellitare a bordo degli yacht è passata dall’essere un servizio costoso e limitato a diventare un’infrastruttura critica, data per scontata da armatori, comandanti ed equipaggi. Se fino a poco tempo fa il VSAT geostazionario era l’unica opzione possibile, oggi le costellazioni in orbita bassa – Starlink, OneWeb e, a breve, Kuiper di Amazon – stanno ridefinendo standard tecnici, modelli di business e perfino il design delle nuove costruzioni.

Di tutto questo abbiamo parlato con Paolo Tagliapietra, che da anni segue per Videoworks la connettività satellitare a bordo, ed Eric Beruschi, sales account della stessa azienda e nuova figura di riferimento per clienti e cantieri.

PressMare – Paolo, partiamo dallo stato dell’arte: negli ultimi anni la connettività a bordo è diventata un tema centrale sia per le nuove costruzioni sia per il refit. Che cosa è cambiato davvero?

Paolo Tagliapietra – La differenza è che oggi la connettività non è più un “optional” ma una vera infrastruttura di bordo, al pari dell’impianto elettrico o del sistema di climatizzazione. Nelle nuove costruzioni gli yacht vengono progettati fin dall’inizio per ospitare sistemi LEO – Starlink in primis, affiancato da OneWeb – e un’infrastruttura IT dimensionata per gestire grandi volumi di dati in modo logico e sicuro. Nel refit, invece, si lavora sull’esistente: ogni volta che una barca entra in cantiere per lavori significativi, la connettività è quasi sempre uno dei capitoli su cui l’armatore chiede un salto di qualità.

PM – Uno dei cambiamenti più visibili è la sparizione dei grandi radome dai tetti degli yacht. È solo una scelta estetica o c’è molto di più?

PT – C’è sicuramente un tema di design – i progettisti aspiravano da anni a layout “DOMEless”, senza l’ingombro dei radome – ma il vero motivo è tecnico. Il VSAT geostazionario è una tecnologia con trent’anni di vita, pensata per un mondo in cui pochi megabit erano già “tanta roba”. Oggi, se ti ritrovi a parlare in kilobyte per secondo, è come tornare ai modem analogici degli anni ’90: banda limitata, latenza elevata, costi alti.

Faccio un esempio reale: recentemente ho dovuto riattivare un VSAT per un cliente in Turchia, dove Starlink non ha licenza. Parliamo di 5 Mbit/s dedicati a circa 10.000 dollari al mese. Nel frattempo, le stesse barche con Starlink Maritime viaggiano con velocità e costi che non sono nemmeno paragonabili.

PM – Restiamo su Starlink: in un anno e mezzo, due anni, la percezione nel mondo dello yachting è completamente cambiata. Come si è tradotto questo a bordo?

PT – Oggi siamo alla seconda–terza stagione piena con Starlink a bordo dei nostri clienti e la sensazione è che sia diventato uno standard di fatto. Nel 2026 avevamo quasi 60 yacht sotto contratto Starlink e non abbiamo registrato problemi seri di servizio. Parliamo di un prodotto nato come consumer, che però in ambito maritime si sta comportando in modo estremamente stabile e affidabile.

Il punto è che in poco tempo siamo passati da un mondo in cui la banda era qualcosa da “contare e risparmiare”, a uno scenario dove armatori e ospiti si aspettano streaming, videoconferenze, cloud e servizi aziendali “come a casa”, ovunque sia la barca.

PM – Dal punto di vista fisico, la differenza tra VSAT e le nuove costellazioni è l’orbita. Ci spieghi in modo semplice che cosa significa LEO a bordo di uno yacht?

PT – Il principio è questo: più il satellite è vicino alla Terra, più scende la latenza e più le applicazioni “sensibili al tempo” funzionano bene. I satelliti geostazionari VSAT sono a circa 36.000 km: il segnale deve fare un viaggio lunghissimo, con ritardi inevitabili. Le costellazioni LEO lavorano molto più in basso: Starlink è intorno ai 500–600 km; OneWeb si posiziona circa a 1.200 km.

La conseguenza pratica è che videoconferenze in HD, gaming, controllo remoto di sistemi e streaming multipli a bordo diventano finalmente gestibili in modo fluido. Oggi Starlink ha ormai migliaia di satelliti in cielo – più di 9.000 – distribuiti su diverse fasce orbitali, con una copertura talmente ampia che in alcune zone del Regno Unito il servizio domestico è arrivato a saturazione.

PM – Paolo, tu usi Starlink e OneWeb in un’ottica complementare. Come si posizionano davvero questi due sistemi nel mondo dello yachting?

PT – Starlink nasce dichiaratamente come prodotto consumer, con poi declinazioni professionali dedicate al maritime e all’avionica. Il suo obiettivo principale sono i milioni – anzi i miliardi – di utenti a terra. Lo yachting è una nicchia, interessante, ma pur sempre nicchia.

OneWeb, oggi Eutelsat OneWeb, ha invece una natura spiccatamente professionale: è pensata per clienti maritime, oil & gas, corporate; non si rivolge al mercato domestico; di fatto, si propone come erede naturale del VSAT nell’ambito marittimo.

Sul campo, Starlink ha dimostrato un’affidabilità elevata, con outage rari: sulle decine di navi sulle quali abbiamo attivato il servizio, abbiamo registrato una sola interruzione significativa del servizio di circa tre ore per un aggiornamento non andato a buon fine, a fronte di tre stagioni di utilizzo continuativo.

OneWeb offre una rete protetta e pensata per usi professionali, ma mostra ancora qualche instabilità e si ferma, oggi, intorno ai 100 Mbit/s, con margini per migliorare man mano che aumentano i satelliti in orbita.

Per questo noi, sugli yacht che gestiamo, adottiamo uno schema chiaro: Starlink come connettività primaria; OneWeb come primo backup, fondamentale ad esempio in Paesi dove Starlink non ha licenza; il 4G/5G come ulteriore riserva, oggi usata molto meno che in passato.

PM – A proposito di licenze: quanto incide questo aspetto sulle scelte di bordo?

PT – Moltissimo. Starlink, per sua natura, è legata alle licenze dei singoli Paesi. Se navighi in acque dove non è autorizzata – Turchia è l’esempio più vicino a noi – la connettività viene semplicemente disabilitata.

OneWeb, essendo un prodotto marittimo professionale, offre una copertura globale che non dipende dalle licenze domestiche, fatta eccezione per i Paesi sanzionati: Russia, Cina e altri contesti in cui la connettività viene disattivata per motivi geopolitici.

Per un armatore che viaggia molto e non vuole “buchi di servizio”, questo aspetto pesa quasi quanto il dato tecnico di banda disponibile.

PM – Eric, veniamo al tema costi: un tempo la banda satellitare era un oggetto da budget “pesante”. Oggi, come si posiziona economicamente un pacchetto dati LEO per uno yacht?

Eric Beruschi – La situazione è cambiata radicalmente. Quando OneWeb è arrivata sul mercato, 1 terabyte al mese costava anche 8–9.000 euro. Era, di fatto, una cifra in linea con il mondo VSAT.

Oggi i prezzi sono allineati a Starlink. Un TB di traffico Starlink Maritime si colloca intorno ai 1.390 euro mentre un TB OneWeb sta a circa 1.500 euro. Questo significa che un armatore può permettersi una configurazione multi-link – Starlink primaria e OneWeb di backup – senza entrare in una logica di costi “fuori scala” come nel passato.

Sulle barche più grandi, che consumano 2,5–3 TB al mese, la voce connettività resta importante, ma è perfettamente integrabile nel budget di esercizio. E per le barche più piccole esistono formule Starlink più leggere, sia lato hardware sia lato abbonamento.

PM – Guardiamo un attimo avanti: che cosa rappresenta il progetto Kuiper di Amazon per il nostro settore?

PT – Kuiper sarà il terzo grande player. Ad oggi hanno già lanciato oltre 150 satelliti e la costellazione finale dovrebbe arrivare a circa 3.500–3.600 unità.

La roadmap, per come viene presentata, prevede una partenza del servizio nell’ambito residenziale con una fase maritime attesa tra fine 2026 e inizio 2027.

Il vantaggio di Amazon è banalmente la base clienti: moltissimi di noi hanno già un abbonamento Prime. Non è difficile immaginare formule integrate del tipo “con un sovrapprezzo mensile hai anche la connettività satellitare”.

Sul piano tecnico, Kuiper annuncia da subito capacità a 1 Gbit/s, cioè parliamo di un prodotto che nasce “nativamente” in fascia gigabit. Resta da capire come verranno gestite licenze e differenze tra il profilo consumer e quello professionale, che dovrebbe avvicinarsi più al modello OneWeb. Per ora, però, ci muoviamo ancora su indiscrezioni: l’unica certezza è che il processo di sperimentazione è iniziato.

PM – Paolo, spostiamoci dentro lo yacht: come si gestisce, lato infrastruttura, avere più sorgenti di connettività a bordo?

PT – Il punto chiave è non pensare più in termini di “un’antenna = una rete”, ma di più sorgenti Internet che alimentano un’unica architettura logica.

In pratica, oggi a bordo abbiamo Starlink, OneWeb, un modulo 4G/5G ed eventualmente una linea di terra quando la barca è in porto.

Tutto viene governato da una SD-WAN - Software-Defined Wide Area Network è un sistema che permette di gestire più connessioni internet in modo intelligente e centralizzato, usando software invece che dispositivi fisici dedicati - fornita in collaborazione con Speedcast, che decide di volta in volta quale link usare come primario, come distribuire la banda tra le varie reti interne, quando attivare il backup su OneWeb o 5G.

Sulle reti interne utilizziamo soluzioni come Kerio per segmentare il traffico: tipicamente creiamo reti dedicate per armatore, ospiti, equipaggio e sistemi nave. A ognuna assegniamo priorità differenti in base alle esigenze.

L’esigenza tipica dell’armatore oggi è poter fare videoconferenze in alta definizione, lavorare sui server aziendali, utilizzare tutti gli strumenti digitali a cui è abituato a terra. È una richiesta che è cresciuta molto dopo il Covid, perché molti armatori hanno iniziato a trascorrere periodi più lunghi a bordo, usando lo yacht anche come “ufficio esteso”.

PM – Questa gestione intelligente della connettività serve anche per aggirare il problema dei contenuti geo-bloccati: come funziona?

PT – Qui entra in gioco la possibilità di gestire gli indirizzi IP di atterraggio. Con la SD-WAN e i teleporti - sono le stazioni di terra dei servizi satellitari che storicamente venivano usati per il VSAT: grandi infrastrutture che ricevono e ritrasmettono i segnali provenienti dai satelliti verso Internet “classica” - possiamo fare in modo che la barca “esca” su Internet con un IP di un Paese specifico, come se fosse fisicamente collegata a un cavo a terra.

Non è una VPN commerciale, che concentra migliaia di utenti sullo stesso tunnel e viene spesso bloccata dai servizi di streaming. Si tratta invece di una rete privata dedicata e criptata, riconosciuta come legittima.

L’effetto pratico è che un armatore italiano può continuare a vedere Sky Italia ai Caraibi, in Pacifico o dove vuole, e lo stesso vale per altri servizi e altri Paesi, entro i limiti delle regole di licenza e delle aree in cui possiamo “atterrare”. Per noi, come integratori audio-video, questa è una delle funzioni più strategiche: consente di costruire sistemi cloud-first, senza server locali sovradimensionati, e di garantire all’armatore la continuità di esperienza dei contenuti.

PM – Eric, dal tuo punto di vista commerciale, che impatto ha avuto tutto questo sulla domanda di dati e sui vostri numeri?

EB – L’impatto è stato molto netto. Se guardiamo un singolo yacht tipo, nell’arco di un anno abbiamo visto consumi passare da 1 TB/mese a 2,5–3 TB/mese.

Due fattori principali: la diffusione dello streaming come modalità dominante per l’intrattenimento a bordo; l’utilizzo sempre più intensivo della barca come spazio di lavoro per l’armatore. Per la nostra divisione connettività questo si è tradotto in una crescita di fatturato nell’ordine del 30% anno su anno, combinando più yacht seguiti e più dati per yacht.

È chiaro che l’arrivo di Starlink ha ridotto drasticamente i margini “storici” legati al mondo VSAT, non solo per noi ma per l’intero mercato. Ma noi non viviamo di sola vendita di banda: il nostro modello è quello di offrire un servizio end-to-end che include connettività, infrastruttura di bordo e sistemi AV. La banda è un tassello, non il centro del business.

PM - Come cambiano invece le aspettative e il comportamento degli armatori, soprattutto tra grandi superyacht e barche di dimensioni più contenute?

EB – Direi che ci sono due mondi. Gli armatori di barche tra i 50 e i 60 metri (e oltre), la cui richiesta è chiara: avere un interlocutore unico che gestisca tutto, sistemi AV, infrastruttura IT, connettività satellitare e terrestre. Sono disponibili a pagare un 15–20% in più pur di avere un servizio gestito “chiavi in mano”, con assistenza 24/7 e tempi di risposta rapidi.

Gli armatori di barche più piccole (20–30 metri, talvolta anche 15). In questo segmento è molto più frequente che il cliente acquisti direttamente il terminale e l’abbonamento Starlink, lo monti a bordo e si autogestisca. È un approccio sensato quando il budget è più limitato e l’infrastruttura di bordo è meno complessa.

La novità è che oggi vediamo Starlink anche su barche di 15 metri: prima avrebbero montato un 4G, ora saltano direttamente a un’antenna LEO, magari nella versione Mini, che l’armatore si porta letteralmente nello zaino. Questo dimostra quanto rapidamente la tecnologia si sia democratizzata.

PM – Paolo, più volte hai accennato al fatto che la connettività è anche potere, e non solo servizio. Dal tuo punto di vista, quanto pesa questo aspetto nel prossimo futuro?

PT – Oggi quasi tutto ciò che facciamo passa da Internet: dal conto in banca, alla ricetta elettronica, ai servizi pubblici. Avere in mano la connettività significa, di fatto, avere in mano una parte del controllo del sistema Paese.

È per questo che, accanto a costellazioni come Starlink, OneWeb o in futuro Kuiper, vediamo iniziative autonome da parte di Paesi come Cina e Russia, che stanno lanciando costellazioni proprie, spesso con poca trasparenza informativa. È un po’ quello che è già successo con il GPS: un sistema americano, uno russo, uno cinese, uno europeo.

Nel medio termine vedremo, quindi, più costellazioni, più attori e una dipendenza ancora maggiore da infrastrutture spaziali.

Per lo yachting, questo significa dover navigare anche in un contesto regolatorio e geopolitico più complesso, dove la scelta del partner di connettività non è solo una questione di banda, ma anche di stabilità, licenze e scenari futuri.

PM – Eric, chiudiamo sul ruolo di Videoworks: che cosa significa, concretamente, offrire un servizio “a 360 gradi” sulla connettività?

EB – Significa che, quando un nostro cliente ha un problema, non deve chiedersi se dipende dal satellite, dall’apparato di bordo, da una regola di firewall o da un decoder. Chiama noi, o ci scrive su WhatsApp – perché con molti armatori si è creato un rapporto diretto – e noi analizziamo l’intera catena, verificando lo stato della costellazione (Starlink, OneWeb), controllando la rete di bordo e l’eventuale congestione, adatto le policy di banda se necessario (più banda all’armatore, meno all’equipaggio, ecc.) oppure intervenendo su apparati AV e sulle sorgenti di contenuto.

Questa integrazione funziona perché non gestiamo “solo” la connettività: progettiamo e integriamo l’intero sistema AV/IT di bordo.

E qui entra in gioco anche il tema del passaggio di testimone: Paolo porta un’esperienza enorme, anche da ex comandante, che capisce molto bene cosa significa avere o non avere Internet con l’armatore a bordo. Il mio ruolo è portare avanti questo approccio, affiancando la parte commerciale a una comprensione tecnica reale, in un contesto in cui i clienti aumentano di anno in anno e si aspettano un livello di servizio sempre più alto.

L’obiettivo, nel medio termine, è arrivare a vendere al cliente un servizio di connettività gestita, in cui non deve più preoccuparsi se la banda arriva da Starlink, OneWeb, Kuiper o da un cavo in banchina: quello lo decidiamo noi, con gli strumenti più avanzati disponibili, nel modo più efficiente per lui.

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