C-Cat i catamarani per chi vuole andare a vela. Parola di Massimo Guardigli

C Cat è il marchio nato in seno alla storica Comar Yachts per produrre catamarani da crociera. Premessa personale che non cambia il senso dell'articolo, ma spiega l'approccio: da velista penso che il catamarano da crociera sia una barca eccezionale, ma in genere se è a motore. I cat a vela cabinati - e ribadisco: in genere - hanno tutte le caratteristiche che rendono eccellenti i cat a motore per stabilità, spazio a disposizione e bassi consumi, ma non hanno quelle che rende divertente una barca a vela ovvero, la percezione di navigare a vela. Non tanto data dallo sbandamento, quanto dalla reattività della barca al vento. Su un multiscafo oceanico da regata, anche se lungo 18 metri e largo altrettanto, questa sensazione c'è, sulla maggior parte dei suoi cugini catamarani da famiglia no: il distacco è molto maggiore di ciò che si prova passando tra un monoscafo da regata e a un pacioso 45' da charter.

Comar ha sempre realizzato barche che oltre a mandare centinaia di diportisti in mare hanno anche avuto delle buone prestazioni in regata, a volte eccellenti compreso un titolo mondiale Orc nel 2008 con un Comet 45S. Come è possibile mantenere questo spirito anche su oggetti che l'esperienza ci racconta molto differenti?

C-Cat 48

A Genova abbiamo avuto l'occasione di scambiare quattro chiacchiere con Massimo Guardigli, ceo Comar yachts e C Cat.

PressMare - Lo sa qual è la cosa che piace di meno dei catamarani da crociera a vela? Il fatto che in genere, ovvero nella maggior parte dei casi, si perde il gusto di andare a vela…».

Massimo Guardigli - Capisco, perché succede lo stesso anche a me», racconta il fondatore del marchio di multiscafi. «Per questo volevamo un catamarano differente, che desse proprio quelle sensazioni là. E ci siamo riusciti: il catamarano che abbiamo presentato a Genova, il C-Cat 48, ha delle performance che non immaginavamo neanche noi.  È stato lo stesso armatore a confermarcele con email ogni giorno della sua prima crociera e foto del gps con delle velocità, che non credevamo anche in condizioni di ariette leggere»

PM - Come ci si riesce, allora, a costruire dei cat divertenti a vela?

MG - Per noi l'esperienza arriva dai dei monoscafi da regata. Abbiamo capito che il dislocamento della barca è fondamentale. Perché anche se metti delle linee d'acqua fatte per correre, sottili con uscite piatte simili al Nacra 17, la classe olimpica, che è l'attuale riferimento per chi progetta cat veloci, insomma se disegni una barca che nasce per avere pochi volumi immersi e poi la riempi di cose o la costruisci pesante non avrai comunque una barca veloce.

C-Cat 48

PM - Quindi per voi attenzione a forme e pesi?

Queste barche sono costruite in resina epoxy con metodi dell'infusione con postcura in forno oltre i 100 gradi. Lo scafo è un mix vetro e carbonio. Abbiamo lasciato il vetro per reggere il carico sulla compressione che non serve nella navigazione, ma sul diporto, per esempio in porto in caso di risacca e schiacciamento tra due barche vicine. Coperta e derive sono full carbon.

PM - Tra l'altro sono derive… importanti

MG - Sono derive a scimitarra con effetto deportante sulla barca e l'abbiamo verificato in navigazione: effettivamente oltre una certa velocità le prue tendono ad alzarsi. Tuttavia ciò comporta dei grandi carichi di lavoro: oltre che opporsi allo scarroccio devono anche sollevare la parte anteriore della barca. E non hanno un'anima in metallo come i timoni. Quindi siamo ricorsi a delle grecature di rinforzo per renderle durature: un lavoro bello e interessante, ma molto complesso e costoso in termini di tempo e materiale».

C-Cat 37

PM - Comodità abitativa e prestazioni, tendo a essere nemiche: se aumenta la prima diminuiscono le seconde: dov'è il compromesso giusto?

MG - Abbiamo cercato di non affossare mai le prestazioni. Sul C-Cat piccolo, un 37', abbiamo messo un redan che aumenta lo scafo sopra il galleggiamento: carena sottile, ma scafo più largo. Sulle barche più grandi non lo abbiamo messo, anche perché sembra che sia rumoroso oltre una certa velocità e poi perché la barca sportiva nasce pulita, senza orpelli del genere. Le carene continuano a essere sottili, ma la larghezza degli scafi è sufficiente a dare cabine comode e spaziose a sufficienza per la dimensione della barca.

Nel salone si può fare quello che si vuole, certo più si imbarcano cose e più la barca pesa, andando a incidere sul dislocamento, come ciò che si diceva prima. Infine facciamo attenzione a non spostare troppo le cabine a prua per non sbilanciare la barca e le linee d'acqua.

PM - Cosa convince il velista a passare al cat?

MG - Passa per lui, ma soprattutto per la moglie: la barca è più confortevole, non sbanda, poi su barche come le nostre ci sono anche le prestazioni e la sensazione.

In questo caso, non siamo in molti a produrre catamarani di questo tipo: la barca così è costosa, perché proprio costa di più realizzarla, e ha meno spazi di quelle da charter. In ogni caso è sempre più comoda di un monoscafo e ti consente di navigare anche in condizioni di vento forte, stando al riparo in salone controllando fuori, invece che stare in cerata sotto l'acqua.

C-Cat 40 Power Fish

PM - Dopo i cat a vela quelli a motore?

MG - Noi abbiamo già fatto un cat a motore cercando, come nostro spirito, nella nicchia: un fisherman, perché il cat è stabile: bassa resistenza all'avanzamento e stabilità da fermo. La barca ci ha stupito perché abbiamo combinato la leggerezza e le linee per ottenere prestazioni oneste da 19 nodi e 14 di crociera, ma con consumi bassissimi: un litro per miglio. Che se anche uno non pensa al risparmio e all'ambiente ha comunque un incremento notevole dell'autonomia.

PM - Quanti e quali multiscafi producete con C-Cat?

MG - L'attuale gamma va dal 37' al 62' su 5 modelli. Ci piacerebbe costruire anche dei custom grandi, come già abbiamo fatto sui monoscafi. Siamo competitivi perché riusciamo a tenere tutti gli aspetti della produzione in casa. Non abbiamo tempi morti perché ci gestiamo l'intera commessa, non dobbiamo aspettare il fornitore. E poi abbiamo il cantiere sull'acqua che evita il trasporto via terra, spesso proibitivo per barche grandi soprattutto se larghe come i catamarani.

PM - Essere sull'acqua è un bel vantaggio…

MG - Sicuro, per noi, ma anche per i clienti. Consigliamo ai nostri armatori di lasciare la barca da noi gratuitamente e anche per un po' di tempo dopo il varo per collaudare la barca, apportare modifiche se ne ha bisogno: noi seguiamo la barca e il cliente si sente coccolato e sereno.

PM - Quindi, per voi, ormai solo cat?

MG - No, la barca a vela, il monoscafo continua a resistere e ad avere fascino. Ci sarebbe bisogno di riytrovare un po' di personalità delle barche: oggi tante barche sono copie le une delle altre. Non che siano brutte, ma sono anonime.

Eppure la barca, dalla concezione inglese, è una rappresentanza di famiglia, deve avere un suo carattere, deve essere dotata di personalità. Ci sono barche bellissime, ma tutte appiattite verso ciò che va di moda: non è la tua barca ma hai una di quelle barche. Ciò succede anche su dimensioni non piccolissime, come i 55', 60' e secondo me un po' di quell'attenzione all'esemplare singolo, andrebbe recuperata.

Giacomo Giulietti