Bayesian, zwei Jahre danach: Die Ermittlungen gehen in die entscheidende Phase. Hunderte Millionen stehen auf dem Spiel

Morgen früh werden genau zwei Jahre vergangen sein, seit die Bayesian vor Porticello sank und sieben der 22 Menschen an Bord ums Leben kamen – Mike Lynch, seine Tochter Hannah, Jonathan und Judy Bloomer, Christopher und Neda Morvillo sowie der Schiffskoch Recaldo Thomas. Die Ermittlungen zum Untergang gehen inzwischen in eine Phase, die sich als entscheidend erweisen könnte. Das Wrack wurde geborgen und befindet sich im Hafen von Termini Imerese unter gerichtlicher Beschlagnahme, wo es erstmals vollständig untersucht werden konnte. Von diesen Untersuchungen wird die Antwort auf eine Frage erwartet, die seit Beginn offen ist: Welche Abfolge von Ereignissen führte dazu, dass die Krängung einer 56 Meter langen Segelyacht in deren Untergang mündete? Heute geht es bei dieser Antwort jedoch um weit mehr als um die reine Rekonstruktion des Unglücks. Zu bestimmen, welchen Anteil Wind, Konfiguration der Yacht, angehobenes Schwert, Wassereinbruch und Notfallmanagement hatten, bedeutet zugleich festzustellen, wo mögliche straf- und zivilrechtliche Verantwortlichkeiten liegen und wer letztlich mit Verurteilungen, Schadenersatzforderungen und Regressansprüchen in einer Größenordnung von potenziell mehreren hundert Millionen konfrontiert sein könnte. Im Hintergrund steht zudem die Klage von The Italian Sea Group über rund 456 Millionen Euro gegen die Eignergesellschaft und einige Besatzungsmitglieder.

Die Staatsanwaltschaft Termini Imerese leitete noch am 19. August 2024 Ermittlungen wegen Schiffbruchs und mehrfacher fahrlässiger Tötung ein. Seitdem wird gegen Kapitän James Cutfield, den technischen Offizier Tim Parker Eaton und den in jener Nacht wachhabenden Matrosen Matthew Griffiths ermittelt. Dieser Status stellt selbstverständlich noch keine Feststellung einer Verantwortlichkeit dar. In der ersten Phase konzentrierte sich die Aufmerksamkeit vor allem auf die Vorbereitung der Yacht auf das herannahende Unwetter und das Management der Notsituation. Giovanni Costantino, damals CEO von The Italian Sea Group – dem Unternehmen, das 2021 die Marke Perini Navi übernommen hatte, die bereits 2008 vom Stapel gelaufene Bayesian jedoch nicht gebaut hatte – vertrat öffentlich die Auffassung, der Untergang sei auf eine Verkettung operativer Fehler zurückzuführen. Das Bild wurde im Laufe der Ermittlungen jedoch komplexer. Im Mai 2025 brachte der vorläufige Bericht der britischen Marine Accident Investigation Branch, die aufgrund der britischen Flagge der Yacht zuständig ist, einen Aspekt in die Untersuchung ein, der für die Rekonstruktion erhebliches Gewicht haben dürfte: In der Konfiguration der Unglücksnacht – geborgene Segel, laufender Motor und angehobenes Schwert – soll der Angle of Vanishing Stability bei 70,6 Grad gelegen haben. Nach Angaben der MAIB hätte eine seitliche Böe von mehr als rund 63 Knoten die Bayesian über jenen Winkel hinaus krängen können, ab dem sie sich nicht mehr selbstständig hätte aufrichten können. Noch bedeutsamer ist, dass diese Anfälligkeit dem britischen Vorbericht zufolge aus den der Besatzung zur Verfügung stehenden Stabilitätsinformationen nicht hervorging. Damit richtet sich die Frage nicht mehr ausschließlich auf das Verhalten der Schiffsführung, sondern auch darauf, was Kapitän und Crew über das Verhalten der Yacht in dieser speziellen Konfiguration wissen konnten.

Auch die Bewertung des Wetterereignisses hat sich verändert. In den ersten Stunden nach dem Unglück war von einer Wasserhose und einem außergewöhnlich heftigen Wetterphänomen die Rede. Vorläufige Erkenntnisse aus dem von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenen meteorologischen Gutachten, die 2026 bekannt wurden, sollen dagegen auf eine Gewitterböe mit einem raschen Anstieg der Windgeschwindigkeit hindeuten, ohne dass es sich zwangsläufig um ein Ereignis gehandelt hätte, das den Verlust der Yacht unvermeidbar machte. Der Unterschied ist wesentlich: Zu klären ist, ob die Bayesian von unvorhersehbaren Bedingungen überwältigt wurde oder ob der Untergang aus dem Zusammenspiel von schwerem Wetter, Schiffskonfiguration, Stabilitätseigenschaften und Notfallmanagement resultierte.

Die Bergung der Bayesian im Juni 2025 hat die Möglichkeiten der Ermittler grundlegend verändert. Bis dahin lag die Yacht in 49 Metern Tiefe auf ihrer Steuerbordseite, sodass der auf dem Meeresboden aufliegende Teil des Rumpfes nicht vollständig untersucht werden konnte. Nachdem das Schiff an die Oberfläche gebracht worden war – zuvor musste der Mast für den Hebevorgang entfernt werden –, konnten die Ermittler über AIS-Daten, Zeugenaussagen, Dokumentation, Wetterdaten und Unterwasseraufnahmen hinaus erstmals Rumpf und Bordsysteme direkt untersuchen. Im Mittelpunkt der jüngsten Untersuchungen steht unter anderem das 60 Tonnen schwere Hubschwert, mit dem sich der Tiefgang von rund vier auf fast zehn Meter verändern ließ und das sich zum Zeitpunkt des Untergangs in angehobener Position befunden haben soll. Dabei geht es nicht grundsätzlich um die Frage, ob es richtig war, das Schwert vor Anker angehoben zu lassen, sondern darum, wie stark diese Konfiguration die Querstabilität beeinflusste, als der Wind ein erhebliches krängendes Moment auf Rumpf, Aufbauten und Mast ausübte.

Vor allem bleibt zu klären, wo das Wasser in das Schiff eindrang. Noch vor der Bergung war zwischen Maschinenraum und Kontrollraum eine gerissene und in Richtung des Kontrollraums verformte interne Glasscheibe festgestellt worden. Dieser Befund wurde als vereinbar mit einem höheren Druck auf der Maschinenraumseite und damit mit der Möglichkeit angesehen, dass dieser Bereich zuerst geflutet wurde. Er erklärt jedoch nicht, durch welche Öffnung das Wasser in den Maschinenraum gelangte. Genau darin dürfte der technische Kern der Ermittlungen liegen: Die Krängung allein erklärt den Untergang nicht. Die abschließende Rekonstruktion könnte daher weniger eine einzelne Ursache als vielmehr eine Verkettung von Ereignissen aufzeigen.

Zu verstehen, warum die Yacht sank, bedeutet auch zu klären, wer zahlt

An diese technische Rekonstruktion knüpft der wirtschaftlich bedeutendste Teil des Falls an. Die Bayesian verfügte über die für eine große Yacht üblichen Versicherungsdeckungen: Hull & Machinery sowie Protection & Indemnity. Erstere betrifft im Wesentlichen den materiellen Vermögenswert – Rumpf, Maschinen und Ausrüstung – und soll bei der Bayesian eine Deckungssumme von rund 30 Millionen Euro gehabt haben. Die P&I-Versicherung deckt dagegen die Haftung des Eigners gegenüber Dritten und kann unter anderem Ansprüche wegen Todesfällen und Personenschäden, Rechtskosten, Umwelthaftung und Wrackbeseitigung umfassen. Im Fall der Bayesian wurde diese Deckung British Marine zugeschrieben. In diesem zweiten Bereich könnten erheblich größere Summen im Raum stehen: Berichtet wurde von einer potenziellen Gesamtexponierung von rund 400 Millionen Euro sowie von Versicherungsgrenzen von bis zu zwei Milliarden Euro. Diese Zahlen müssen jedoch richtig eingeordnet werden, denn eine Deckungsgrenze entspricht weder dem Wert der Yacht noch einer Summe, die zwangsläufig ausgezahlt wird, sondern bezeichnet lediglich die vertraglich vereinbarte maximale Versicherungsdeckung. Auch die Bergung des Wracks, deren Kosten mit rund 25 bis 30 Millionen Euro angegeben wurden, verdeutlicht die wirtschaftliche Dimension des Schadensfalls.

Die technische Rekonstruktion ist damit auch aus versicherungsrechtlicher Sicht entscheidend. Sollte sich die These von Fehlern bei der Schiffsführung oder beim Notfallmanagement bestätigen, würde der Schwerpunkt der Verantwortlichkeit im operativen Bereich von Eigner und Besatzung liegen. Sollten dagegen Konstruktionsprobleme, Mängel in der Stabilitätsdokumentation oder anderen Beteiligten zurechenbare Verantwortlichkeiten festgestellt werden, könnten Versicherer Regressansprüche gegen die als verantwortlich angesehenen Parteien prüfen. Ein wiederum anderes Szenario ergäbe sich, wenn nachgewiesen würde, dass der Untergang aufgrund eines außergewöhnlichen Wetterereignisses unvermeidbar war. Zusätzliche Komplexität bringt die Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims mit sich, die es dem Schiffseigner unter bestimmten Voraussetzungen ermöglicht, seine Haftung für bestimmte Kategorien von Ansprüchen zu begrenzen. Ob sie im Fall der Bayesian tatsächlich Anwendung finden kann, hängt jedoch von der Gerichtsbarkeit, der Art der einzelnen Forderungen und den letztlich festgestellten Verhaltensweisen ab.

Zu diesem Komplex kam im Januar 2026 ein eigenständiger Rechtsstreit hinzu. The Italian Sea Group leitete ein Verfahren gegen Revtom Limited, die Angela Bacares zuzurechnende Eignergesellschaft der Bayesian, sowie gegen einige Mitglieder der Besatzung ein. Die Forderung, die zunächst mit 400 Millionen Pfund angegeben und später mit rund 456 Millionen Euro beziffert wurde, basiert auf der These, dass der Untergang auf das operative Management der Yacht zurückzuführen sei und TISG dadurch ein erheblicher wirtschaftlicher Schaden sowie ein Reputationsschaden einschließlich entgangener Geschäftsmöglichkeiten entstanden seien. Dabei ist zu berücksichtigen, dass TISG die Bayesian nicht gebaut hat: Die Yacht wurde von Perini Navi gefertigt und 2008 zu Wasser gelassen, dreizehn Jahre bevor die Gruppe die Marke und weitere Vermögenswerte aus dem Insolvenzverfahren übernahm. Im vergangenen Juli bezeichnete Giovanna Vitelli, Präsidentin von Azimut Benetti, die Initiative als „unerhört, beispiellos“ und verwies damit auf den außergewöhnlichen Charakter einer Schadenersatzklage dieser Größenordnung gegen einen Kunden innerhalb der Yachtindustrie.

Nur wenige Tage später veränderte sich jedoch die gesellschaftsrechtliche Situation von TISG grundlegend. Giovanni Costantino, Gründer der Gruppe und Initiator der Klage, zog sich aus der operativen Führung der in Carrara ansässigen Holding zurück, während die schwere Finanzkrise zur Einleitung eines Verfahrens zur Aufnahme neuer Investoren und möglicherweise zu einem Wechsel der Unternehmenskontrolle führte. Damit entsteht eine weitere Unbekannte im Rechtsstreit um die Bayesian: Die künftige Eigentümerstruktur des Unternehmens wird entscheiden müssen, ob die von Costantino eingeleitete Klage fortgeführt wird und, falls ja, ob deren Grundlagen und die Höhe der Schadenersatzforderung unverändert bleiben.

Die von TISG geforderten 456 Millionen Euro dürfen nicht mit der P&I-Thematik verwechselt werden. Auf der einen Seite stehen die versicherungsrechtlichen Folgen des Untergangs und die Schadenersatzforderungen der Opfer und anderer geschädigter Parteien; auf der anderen Seite steht ein Unternehmen, das geltend macht, selbst einen wirtschaftlichen und reputationsbezogenen Schaden erlitten zu haben. Doch auch hier führt alles zu denselben technischen Gutachten zurück: Die Feststellung überwiegend operativer Verantwortlichkeiten könnte die Position von TISG stützen, während mögliche Konstruktions- oder Dokumentationsprobleme im Zusammenhang mit der Yacht den Rechtsstreit erheblich komplizierter machen würden.

Wie geht es weiter?

Die Staatsanwaltschaft Termini Imerese hat bis Februar 2027 Zeit, die Vorermittlungen abzuschließen. Gegen die drei Besatzungsmitglieder wird weiterhin ermittelt; bislang gibt es weder eine abschließende gerichtliche Rekonstruktion des Unglücks noch wurde eine strafrechtliche Verantwortlichkeit festgestellt. Entscheidend wird die Vorlage der technischen Gutachten sein. Aus ihnen muss sich eine schlüssige Abfolge zwischen tatsächlicher Windstärke, Stabilität der Yacht bei angehobenem Schwert, den der Besatzung zur Verfügung stehenden Informationen, Wassereinbruch, Flutung, Blackout und den Reaktionsmöglichkeiten der Menschen an Bord ergeben. Erst dann kann die Staatsanwaltschaft entscheiden, ob sie für eine oder mehrere Personen die Einstellung des Verfahrens beantragt, das Strafverfahren weiterverfolgt oder zusätzliche Untersuchungen anordnet.

Februar 2027 ist somit ein wichtiger Termin, aber nicht zwangsläufig das Ende des Verfahrens. Sollte aus den Ermittlungen ein Prozess hervorgehen, wäre dies vielmehr der Beginn einer neuen Phase, während parallel die britische technische Untersuchung sowie die zivil- und versicherungsrechtlichen Verfahren weiterlaufen würden. Zwei Jahre nach dem Untergang konzentriert sich der Fall Bayesian damit auf einige wenige zentrale Fragen: Wie stark war der Wind tatsächlich, der die Yacht traf? Welchen Einfluss hatte das angehobene Schwert auf die Stabilität? Was wusste die Besatzung über die Stabilitätseigenschaften der Yacht in dieser Konfiguration? Wo drang das Wasser ein und wie viel Zeit blieb für eine Reaktion? Vor allem wird geklärt werden müssen, welche Glieder der Ereigniskette, die zum Untergang führte, vorhersehbar und vermeidbar waren. Von den Antworten hängen nicht nur mögliche strafrechtliche Verantwortlichkeiten ab, sondern auch Entschädigungen für die Opfer, Regressforderungen der Versicherer und die Aussichten der von TISG angestrengten Klage. Zwei Jahre nach Porticello bedeutet zu verstehen, warum die Bayesian sank, inzwischen auch zu klären, wer letztlich die wirtschaftlichen Folgen des Unglücks tragen muss.

Die Schlussfolgerungen der italienischen und britischen Untersuchungen dürften darüber hinaus zu einer Überprüfung der Vorschriften und Verfahren führen, die die Sicherheit großer Sport- und Freizeitschiffe regeln – sowohl hinsichtlich Konstruktion und Zertifizierung als auch im Bereich des operativen Betriebs. Wie so häufig in der Geschichte der maritimen Sicherheit könnte daher gerade die Analyse dessen, was in jener Nacht nicht funktioniert hat, zur Grundlage neuer Regeln werden, die das Risiko einer Wiederholung einer vergleichbaren Ereigniskette verringern sollen.

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