Stretto di Hormuz: come incide la crisi per il mondo dei superyacht

La chiusura dello Stretto di Hormuz non è più un rischio teorico evocato nelle slide di una conferenza; è una realtà operativa quotidiana per il traffico commerciale e, sempre più, anche per il comparto dei superyacht. La recente escalation tra Iran, Stati Uniti e Israele ha trasformato uno dei choke point marittimi più strategici al mondo in un’area ad alto rischio, con conseguenze dirette sulle operazioni, sulle coperture assicurative e sulla contrattualistica nell’intera regione del Golfo.

Per comprendere le implicazioni concrete per armatori, comandanti e charterer, PressMare ha intervistato Menelaus Kouzoupis (MK), Partner di Stephenson Harwood a Dubai e responsabile della practice Superyacht dello studio per l’area MENA. Specializzato in diritto marittimo, commerciale ed energetico, assiste armatori, istituti finanziari, cantieri e operatori in contenziosi complessi e progetti yacht di elevato valore.

Uno stretto giuridicamente aperto ma operativamente chiuso

Kouzoupis parte da una distinzione fondamentale: quella tra teoria giuridica e realtà operativa.

Dal punto di vista legale, lo Stretto di Hormuz è un passaggio di transito internazionale. Ciò significa che gli Stati costieri, inclusa l’Iran, non possono legittimamente chiuderlo al traffico marittimo straniero, neppure in tempo di guerra. In linea di principio, le unità battenti qualsiasi bandiera mantengono il diritto di passaggio.

Sul piano operativo, tuttavia, il quadro è profondamente diverso. A seguito di attacchi di ritorsione, l’Iran ha di fatto trattato lo stretto come chiuso, imponendo tale posizione con azioni contro le navi in transito. Sebbene i bersagli principali siano stati petroliere e unità commerciali, l’effetto è analogo per gli yacht: il rischio associato al transito in entrata o in uscita dal Golfo è oggi estremamente elevato.

Kouzoupis evidenzia come migliaia di unità risultino di fatto bloccate all’interno del Golfo Arabico o nelle aree di accesso, tra cui numerosi yacht oltre i 60 metri. Alcuni si trovano nelle proprie marine di base e non sono tecnicamente “bloccati”, ma allo stato attuale non esiste una modalità di trasferimento sicura e assicurabile. Il risultato è una sostanziale paralisi della mobilità per un hub emergente dei superyacht che aveva investito in maniera significativa in infrastrutture portuali, marina e itinerari.

Filippo Ceragioli

Shock assicurativo: da sovrapprezzo marginale a costo rilevante

Se il rischio operativo non fosse sufficiente, anche il mercato delle assicurazioni war risk ha subito una rapida evoluzione.

Prima dell’attuale crisi, lo Stretto di Hormuz era già classificato come area ad alto rischio e i premi aggiuntivi erano una componente nota dei costi operativi. Tali sovrapprezzi erano relativamente contenuti: una frazione limitata del valore dello scafo per singolo transito.

Oggi, spiega Kouzoupis, lo scenario è cambiato. Per alcune unità risulta difficile ottenere copertura war risk e, laddove disponibile, i premi risultano moltiplicati. Per uno yacht da 50 milioni di euro, un costo prima marginale è divenuto una voce significativa; per asset da 200 o 300 milioni di euro, i valori incidono direttamente sulle decisioni operative: permanenza nell’area, riposizionamento o fermo nave.

La combinazione tra rischio fisico e incertezza assicurativa sta inducendo molti operatori a sospendere i trasferimenti, rivedere l’esposizione e ripensare sia gli itinerari di breve periodo sia le strategie di deployment nel medio termine.

Regole diverse tra shipping commerciale e superyacht

La crisi mette inoltre in evidenza le differenze nella gestione del war risk tra contratti di trasporto commerciale e charter di superyacht.

Nel settore commerciale, le clausole war risk sono articolate e tecniche. Definiscono cosa costituisce una situazione assimilabile a guerra, quando il comandante può rifiutare istruzioni, come i noleggiatori debbano fornire ordini alternativi e in quali casi la deviazione sia giustificata. Un elemento chiave è la tempistica: se una nave accetta un ordine di carico o scarico in area ad alto rischio, può risultare complesso invocare successivamente le clausole war risk, salvo un mutamento chiaro e significativo del livello di rischio.

Nel charter di superyacht, al contrario, la discrezionalità del comandante è generalmente più ampia. I formulari standard consentono di modificare o abbandonare l’itinerario, evitare determinate aree o dirigere verso il porto sicuro più vicino ogniqualvolta, secondo il giudizio professionale del comandante, la sicurezza sia compromessa. Tale flessibilità è coerente con la buona pratica marinaresca, ma può lasciare margini di incertezza sulla ripartizione delle conseguenze economiche quando il programma di crociera non viene rispettato.

Contratti non adeguati alla complessità attuale

Secondo Kouzoupis, una delle principali lezioni della crisi riguarda la contrattualistica: molti accordi nel settore yachting non sono strutturati per gestire un livello così elevato di volatilità geopolitica.

I formulari standard risultano spesso sintetici e, a suo avviso, carenti su aspetti chiave, quali:
• clausole di forza maggiore adeguate ai rischi di conflitto e sanzioni;
• disciplina chiara del canone di noleggio in caso di modifica dell’itinerario, risoluzione anticipata o rientro al porto base;
• diritti di cancellazione espressi e itinerari alternativi predefiniti in caso di indisponibilità o insicurezza di una regione.

Il confronto con il settore crocieristico è indicativo: gli operatori prevedono piani di contingenza dettagliati, con porti e rotte alternative già definiti, e contratti che attribuiscono diritti chiari di modifica o cancellazione del viaggio. A ciò si affiancano strutture dedicate alla gestione delle crisi, personale di sicurezza a bordo e monitoraggio continuo del contesto geopolitico.

Nel comparto superyacht, invece, le operazioni restano più frammentate. Broker, management e armatori dispongono ciascuno di informazioni parziali e, in assenza di protocolli condivisi, la risposta a crisi rapide rischia di essere improvvisata.

Oltre il war risk: navigazione e percezione

Non tutti i rischi sono di natura legale o assicurativa. Kouzoupis richiama l’attenzione su un aspetto operativo rilevante: le interferenze sui sistemi di navigazione.

Nell’area del Golfo e dello Stretto di Hormuz si registrano numerosi episodi di jamming e spoofing GNSS/GPS. Le unità possono visualizzare posizioni errate, subire salti improvvisi sulla cartografia elettronica o risultare “spostate” a terra pur rimanendo in mare. Anche i sistemi AIS possono essere compromessi, con impatti sulla consapevolezza del traffico e sulla prevenzione delle collisioni.

Per gli equipaggi, ciò comporta un ritorno alle tecniche tradizionali: carte nautiche cartacee, radar, rilevamenti visivi e verifiche incrociate manuali tornano a essere strumenti essenziali. In un contesto già caratterizzato da tensione militare, la degradazione dei sistemi elettronici aggiunge ulteriore complessità operativa.

Parallelamente, la crisi incide sulla percezione dell’area da parte di armatori e clienti charter. Il Golfo ha investito per posizionarsi come destinazione di lusso, con marina, hospitality e servizi di alto livello. Un prolungato scenario di instabilità potrebbe rallentare la crescita del turismo nautico nel breve termine, pur in presenza di una volontà, da parte degli operatori locali, di ripristinare le condizioni di fiducia e consolidare il ruolo di hub dei superyacht.

Un settore di lusso di fronte a dinamiche complesse

Uno degli elementi più rilevanti evidenziati da Kouzoupis è la rapidità con cui situazioni di tensione possono diventare parte della normalità operativa: sorvoli militari, allerta missilistiche, chiusure di uffici in prossimità di obiettivi sensibili.

Si tratta di scenari non tradizionalmente associati al mondo dei superyacht, ma ormai parte del contesto in cui opera un settore globale e inevitabilmente esposto alle dinamiche geopolitiche.

La crisi dello Stretto di Hormuz impone a armatori, comandanti, manager e consulenti una revisione del concetto di rischio, resilienza e responsabilità.

Per il comparto, la sfida è chiara: adeguare contratti, coperture assicurative e procedure operative alla complessità del contesto, senza compromettere quel livello di libertà e fruibilità che costituisce l’essenza stessa dello yachting.

 

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